Une journée pleine de rebondissements

Aujourd'hui, Mercredi 14 Avril 2010 c'est les vacances depuis plus d'une semaine.
J'ai donc le plaisir de me lever à 9h30. Une fois levé un regard vers l'extérieur : il fait beau, c'est un véritable CAVOK !! Ça tombe bien car aujourd'hui je suis censé voler à 15h.
10h30, une fois mon petit déjeuner pris, j'allume mon portable, et constate que j'ai un message vocal. Là tout de suite je suis sur que c'est mon instructeur, mon vole serait-il encore annulé ... ??

" Message reçu aujourd'hui à 10h15 : "Oui Florian c'est Michel, c'est pour te dire que bon entre midi et deux je suis pas là donc si tu peux vient plutôt à 16h pour ton vol, on le repousse à 16h car 15h je ne serais pas encore rentré. Allez rappelle moi", fin des messages "

Ouf, ce n'est qu'un vol reporté une heure après. Ce sera donc un vol à 16h.

Bref, après le déjeuner, je check la météo, c'est du CAVOK et pour l'instant le vent est calme mais en fin de journée il est censé se lever voir même devenir de travers, va pas falloir que mon FI est du retard à nouveau !!
Bon arrivé à Cannes, mon instructeur a du retard ... Une fois qu'il arrive, je rentre dans son bureau puis attend qu'il termine avec le précédant, il imprime son diplôme de "baptême".

Je ne vais pas voler tout de suite, je vais au préalable aller visiter la tour de contrôle avec mon instructeur pour entre autre leur remettre une bouteille de champagne comme me l'avait conseillé mon instructeur lors de mon lâché solo.
Je l'attends donc avec impatience car c'est toujours intéressant de visiter des lieux comme ça, j'ai d'ailleurs eu la chance de visiter la tour de contrôle (vigie = sol + tour ; et bureau = départ + approche) de Nice pendant mon stage en entreprise un an auparavant. Une expérience exceptionnelle.
En route pour la tour. On arrive au pied de la belle et stylisé tour de Cannes. On sonne à la DGAC à qui on demande gentiment à la madame si on peut monter à la tour. C'est accordé et on entre donc dans ces locaux qui contiennent et des bureaux (DGAC, etc ) et la tour de la plateforme.
On empreinte par la suite l'ascenseur dans lequel seulement deux petites personnes peuvent rentrer. On appuie par la suite sur l'un des deux boutons de cet ascenseur sur lequel est marqué "TOUR DE CONTRÔLE".
Ça y est on y arrive. Dès mon arrivée j'aperçois les trois contrôleurs présent aujourd'hui et leur remet la bouteille. Effectivement cela leur fait plaisir !!!
Rapidement je commence à discuter avec eux, je demande s'il sont passés par ICNA à l'ENAC. Les trois présent me répondent qu'ils sont passés par l'armée et qu'il possède un équivalent TSEEAC.
Vient ensuite le moment où l'on m'explique le fonctionnement de la tour à Cannes : il y a trois contrôleur minimum, un au sol, un à la tour et un qui supervise le tout. Toutes les heures à peu près ils se décalent vers la droite : le superviseur devient sol, le sol devient tour, la tour devient superviseur.


On me montre ensuite le fonctionnement du système pour les "strips". Avec un ordinateur (tactile attention) ils créent un strip dans lequel le contrôleur renseigne l'immatriculation, le type d'avion, l'endroit de départ, d'arrivée, le nombre de personnes .... Ensuite celui ci sort sous forme papier puis ils le remplissent au stylo par la suite.
Je regarde par la suite le radar de Cannes où je peux voir les différents trafics présent et là je leur dis que moi aussi c'est pareil quand je contrôle !! Car moi aussi je contrôle mais sur IVAO. Là vient naturellement l'explication de ce qu'est IVAO : un réseau où on peut voler et contrôler. Ils me répondent qu'ils en ont déjà entendu parler.
Au même moment un trafic au sol demande la clairance, le contrôleur lui donne cette dernière puis le superviseur contacte par téléphone l'approche de Nice pour leur informer de la mise en route de tel avion. Après avoir entendu le premier point du plan de vol à savoir OKTET, je dis au contrôleur :

- " Vous avez donné un départ OKTET8K ? "
- " Oui c'est ça, et il doit monter à quelle altitude ? " me répond le superviseur.
- " 2000ft "
- " Dis moi tu en sais des choses !!! "

A ce moment là, le contrôleur tour qui avait entendu ma conversation me tend le micro et dit :

- " Ben vas y tu peux même prendre ma place, tiens"

Je décline bien entendu l'offre même si je dois avouer que cela m'aurait bien tenté ;)
Vient ensuite le moment du départ mais auparavant je leur demande gentiment si je peux avoir un strip et ainsi je crée moi même mon strip avec le vol que je souhaite, l'avion ...
Je les remercie énormément puis empreinte à nouveau l'ascenseur direction l'étage "SORTIE"



De retour au bureau de mon FI, je dois encore un peu attendre à cause d'un autre élève.
Entre temps j'en profite pour faire la rencontre de quelqu'un de nouveau. En effet, à Cannes, il y a un simulateur de vol qui avait stoppé son activité il y a des années ... Cependant, quelqu'un vient de le reprendre, il s'agit de Jean-Marc qui va l'exploiter pour les personnes désirant faire du simulateur avec des forfaits, etc. Mon instructeur, connaissant cette personne a passé un accord avec lui, pour qu'il puisse utiliser le simulateur pour la formation des élèves. Ainsi, maintenant je peux faire du simu avec Jean-Marc qui lui est un instructeur mais pas avion, je ne sais plus comment ça s'appelle c'est un instructeur au sol.
Au passage, mon instru m'explique que cette salle qui contient le simu (elle se trouve juste à côté du bureau de mon instructeur) sera aussi une salle de cours, avec un tableau, un ordinateur et de la documentations, le tout étant à la disposition des élèves.

Mon instructeur ayant pas mal de monde, il me demande :

- " C'est quand la dernière fois que tu as volé en solo ? Il y a pas trop longtemps non ? "
- " Ben si quand même mais bon on a volé en double commande il y a pas longtemps " lui répondis je
- " Ha ben pas de problème alors, tu vas à l'avion avec Jean-Marc puis tu fais ta prévol etc et tu pars en solo ok ? "
- " Ok "

Je pars donc à l'avion avec JM, le F-GHYA sera notre avion aujourd'hui. Cependant sur le chemin JM m'informe que tout à l'heure le mécano réparait le transpondeur qui provoque des interférence avec la radio.
A l'arrivée à l'avion, un petit problème : le mécano est toujours là, assis dans l'avion, le transpondeur et la radio n'étant pas à leur place mais sur le siège d'à côté ...

- " Ha il vole maintenant ? " dit le mécano
- " Oui, y en a encore pour longtemps ?? " répondis JM
- " Ben heu un quart d'heure à peu près "

Hé mince .... voilà qu'il est déjà 17h et l'avion est toujours en réparation ... et en plus le vent commence à se lever, il est certes dans l'axe mais pour 15 nœuds.
Après un rapide coup de fil à Michel, la décision prise est : direction le simulateur.



On arrive à la salle du simu, je ne suis pas trop déçu de ne pas voler car à la place je vais faire du simu, plus précisément m'entraîner au check d'urgence et aux pannes, un programme qui va me faire transpirer !!
J'en profite pour dire à JM que je vole aussi sur simu, et vole en réseau.
Une fois place prise dans le cockpit, JM me met un modèle équivalent à mon Cessna qui possède autant de chevaux que ce dernier.
JM prend place derrière ces écrans où il contrôle tout et joue le rôle du contrôleur.

A bord de l'avion, je suis aligné piste 17. Première chose que l'on va faire, un tour de îles l'histoire que je m'habitue aux commandes.
Après le décollage qui s'est bien passé direction les îles, je commence le tour de ces dernières par le nord. Ensuite j'intègre la vent arrière pour un complet. Arrivé finale, je ne suis pas du tout sur le plan ... En même temps pour une première fois que j'utilise ce simulateur je m'en sors pas trop mal me dit on.
Une fois atterri, je me retrouve à nouveau comme par magie aligné 17. Cette fois ce sera une sortie par SW puis DR et enfin un retour par le lac St Cassien pour le point WL.
Allez, plein gaz, badin actif, ...... , 60, 65, 75, mais pourquoi il décolle pas ce fichu avion, je tire à max sur le manche, à 85 je décolle (je suis en bout de piste). Quelques secondes plus tard des oiseaux me rentre dedans et je me crash, j'entends dans le casque :

- " Hé oui, panne de gouverne de profondeur, t'aurais pas du décoller, là tu as réussi à décoller grâce à ton compensateur ... " me dit JM.



Il a raison, mais étant donné que j'avais eu un problème "technique" du matériel quelques minutes auparavant je pensais que c'était un "beug". Bref je n'ai pas d'excuse.
Retour aligné 17 prêt. Cette fois ci le décollage se passe bien, je monte 1000 pieds direction SW, puis DR et enfin j'arrive à la baie de Fréjus. Ça fait longtemps que je suis plus parti en local en réel et ainsi je perd un peu mes repères. Par la suite je trouve enfin le lac de St Cassien, approchant WL je contacte la tour puis là, le moteur s'arrête !!! J'affiche 7700, et prend VI=61knts

- " Cannes Tour, F-VR (l'avion utilisé se nomme VR), Mayday Mayday, on a une panne moteur"
- " VR reçu on vous envoie les secours"

Je cherche donc un champ pour me poser, je commence à me dire que je vais devoir amerrir et là comme par miracle, je vois un beau champs devant moi, l'un des seuls à être bien matérialisé dans le simu.
En descente vers le champs, le moteur repart comme par hasard.

- " F-VR, le moteur repart "

Je rentre donc le plus vite possible vers le terrain, toutes les pistes étant dégagées, je souhaite par précaution quand même atterrir le plus vite possible après avoir au préalable demandé les vents. Ce dernier étant calme, je décide donc d'atterrir en 35.
Arrivé en vent arrière, paff des oiseaux nous rentre dedans.

- " F-VR, Pan Pan, on a des oiseaux qui nous sont rentrés dedans "

Je continue donc par mon étape de base et hoop panne de badin

- " F-VR, Pan Pan, on a une panne de badin "

Là, je dis à JM :

- " Hé ben, j'aurais pas du voler aujourd'hui !! "
-" Ha oui, tu n'as pas de chance on dirait bien " répond-t-il en rigolant

J'arrive en finale, réduis, puis touche impeccablement !!
Une fois la piste dégagée, le simulateur s'arrête.
J'enlève le casque.



- " Hé ben c'est bien, ta une bonne phraséo, tu réagis vite. Pour aujourd'hui c'était bien. Mais bon maintenant va falloir qu'on complique hein ? "

Je suis assez content de moi. Je ne pensais pas que j'allais réagir aussi bien.
Il est à peu près 18h30, je quitte LFMD après cette journée pleine de rebondissements !!

Nouveau Cessna 150, le F-GHYA

Samedi 13 Mars 2010, aujourd’hui c’est le week mais ce samedi est particulier comme tout les samedi ou je vole.

Normalement le programme du jour devrait être tour de pistes solo (oui je sais ça lasse à force). Mais en arrivant au bureau de mon instructeur je le vois en train de revenir de vol et entend mon F-HM sur la fréquence !
Y aurait il du retard ? Me serais je trompé de jour ?
On se pose tout un tat de question tellement on a envie de voler.
Mais bon quelque instant plus tard Michel (mon instructeur) me rassure.

- “ Bon aujourd’hui on va voler sur le nouveau Cessna 150 tu sais celui dont je t’ai parlé qui a été repris d’un aéro club “

Ha oui c’est vrai, le nouveau C150 dont il m’avait parlé qui a été repris à un ancien aéro club. Je me rappelle d’ailleurs de la petite particularité que m’avait signalé mon FI sur cet avion : l’anémomètre est en mph sur l’extérieur du cadran il faut donc regarder l’intérieur pour pouvoir avoir en nœuds … attention à ne pas confondre.

On part donc pour l’avion qui est garé au hangar 6. A première vue, j’aime pas trop la couleur vert et blanc mais bon mon F-HM se charge de l’esthétique regardons plutôt comment il se comporte en vol avant de juger.
J’installe donc mes affaires à l’intérieur puis petite prévol.
Une fois assis en place gauche, je scrute les différents instruments. Il est vrai qu’il est moins équipé que le HM mais bon pour le programme du jour à savoir tour de piste avec mon instructeur étant donné que le vent souffle un peu et que je ne connais pas l’avion, il convient parfaitement.

- “ Le sol F-HM heuu F-YA correction bonjour …. “
- “ F-YA Cannes bonjour … “
- “F-GHYA Cessna 150 2 personnes à bord pour des tours de piste “
- “ YA transpondeur xxxx roulez point d’arrêt 17 “
” xxxx on roule 17 F-YA “

On roule donc pour notre chère point d’arrêt en passant au préalable devant l’aire Tango qui contient tout nos jets de passage et devant notre belle tour de contrôle que je visiterais d’ailleurs lors de mon prochain vol.
Au point d’arrêt, la check list se déroule … Je passe ensuite sur la tour, on est autorisés à l’alignement et au décollage 17.
Une fois aligné, je pousse la manette des gaz, mon FI me prévient :

- “ Tu vas voir, il va un peu plus vite que le HM, je sais pas pourquoi … “

Bon ben c’est bien ça, on se trainera moins ;).
Badin actif, les instruments moteurs dans le vert, on a les tours, on poursuit, attention à ne pas se tromper dans le badin : il faut bien que je regarde l’intérieur et non l’extérieur qui est gradué en MPH.
On arrive vent arrière et là comme à l’habitude quand le trafic est dense :

- “ Heuuuu F-YA vous passez derrière la Roquette rappelez finale 17 “

Allez hop on passe donc au dessus du golf qui se trouve à la droite de la Roquette puis on s’établi finale.
Premier touché, pas trop mal je dirais même que je suis fière de moi, le seul problème reste toujours le fait de bien tenir la ligne, en plus le palonnier du YA est assez sensible …
On part donc pour un second touché, en vent arrière Michel me demande :

- ” Ta déjà fait un tour des îles en solo ? “
- “ Non, que des tours de piste “
- “ Ok bon on va en faire un là comme ça la prochaine fois tu en feras un pendant tes tdp solo, ça te changera un peu, de toute façon tu sais le faire non ? “ me répond-il
- “ Ok, oui je sais le faire “

Je m’annonce donc sur la fréquence :

- “ F-YA vent arrière 17 pour un touché et à l’issue du touché on souhaiterait un tour des îles si possible “
- “ F-YA reçu, n°1 rappelez finale 17 et je vous rappelle pour le tour des îles “
- “ Reçu, n°1 on rappelle finale, merci F-YA “

J’effectue cette fois un circuit standard et vire donc en base avant la Roquette.

- “ F-YA finale 17, c’est bon pour le tour des îles ? “
- “ F-YA autorisé touché 17, je vous rappelle en montée initiale pour le tour des îles “

On touche donc 17, celui là toujours assez bien à mon gout, lors de la montée initiale, le contrôleur ne me contacte toujours pas, mon instru m’indique donc de poursuivre la montée initiale en se dirigeant vers les îles, j’annonce au contrôleur :

- “ Oui, F-YA c’est bon pour le tour des îles ? “
- “ Heu YA c’est approuvée, tour des îles par le sud rappelez fin de tour des îles “
- “ Tour des îles par le sud on rappelle fin de tour des îles, merci F-YA “

Mon instructeur me félicite car j’ai demandé plusieurs fois au contrôleur si le tour des îles est approuvé.
Je commence donc le tour des îles de Lérins par le sud : l’île Saint Honnorat sur ma gauche puis par la suite l’île Ste Marguerite.

Après la fin de tour des îles on repart vert la vent arrière, mon FI me demande si je souhaite repartir en solo mais étant donné que je ne connais pas encore très bien l’avion et que ça fait déjà un petit moment que je vole, je préfère finir par un encadrement verticale terrain.
Dans ce cas, le programme sera le suivant : arrivé en finale, on remettra les gaz au seuil puis passant 800 pieds virage à droite en montée vers 2000 pieds pour la verticale terrain puis un encadrement (un encadrement est un exercice de panne moteur, il faut rejoindre la piste en plané).
A l’arrivée verticale terrain : réchauffage carbu puis on tire les gaz et hoop on prend vite VI = 65 nœuds qui est notre vitesse en évolution. (61 étant la vitesse de finesse max). Je décide donc de prendre mon terrain en U ou en L.
Au final, le plus important est d’arriver sur la piste … j’arrive pour ma part un peu trop haut sur le plan, pas de problème pour ça car je suis censé touché au niveau de B1, je sors donc plein volet pour pouvoir toucher à peu près à B1 ce que je réussi assez bien !
Une fois la piste dégagé (très rapidement car moteur réduit) on roule la pompe puis par la suite en Lima.

Au final un bon vol où j’ai pu découvrir le nouveau C150.

" F-HM information trafic un PA28 dans vos 1h n°2 derrière "

Aujourd'hui, Samedi 23 Janvier 2010 premier vol de cette année et j'espère donc partir en solo.
Arrivé à l'aérodrome (je ne me souviens plus de l'heure, c'était en début d'après midi), l'ensemble des éléments pour que je puisse partir en solo semblent réunis le plus important étant le vent mais heureusement il est faible 160° pour 4 nœuds.

Mon instructeur semble donc d'accord pour que je continue mes atterrissages complets solo indispensables pour le BB il m'en reste 18 à faire (20 réglementaire) mais d'abord avant que je puisse m'envoler seul il préfère faire un tour avec moi étant donné que mon dernier vol remonte à mi décembre.

On part donc pour mon Cessna 150 préféré le F-BSHM. On s'installe à bord mise en route et on contacte le sol sur 121,8 :

- " Le sol de F-HM bonjour !!! "
- " F-HM Cannes sol bonjour "
- " F-BSHM un Cessna 150 2 personnes à bord .......... pour des tours de piste "
- " F-HM transpondeur 7740 roulez point d'arrêt 17 "
- " 7740 on roule 17 F-HM "

C'est parti pour le roulage il y a un peu de monde aujourd'hui de quoi faire un bon petit vol ;).
Une fois les essais moteur effectués on s'aligne et décolle piste 17 le vent étant toujours du 160 pour quelques nœuds.
Je commence vraiment à connaitre par cœur le circuit (heureusement) ainsi le rituel est toujours le même passant 300 pieds : les obstacles dégagés, la vitesse 75 kts, instruments moteur dans le vert > volet up. Puis 500 ft virage à gauche pour rejoindre la vent arrière main gauche 17.
Puis on s'annonce :

- " F-HM vent arrière pour un touché "
- " HM rappelez finale 17 n°2 le précédant finale 17 "
- " N°2 on a le visuel sur le précédant on rappelle finale F-HM "

Puis le rituel continue, fin de vent arrière, on réduit 1700 tours puis on vire en base avant la Roquette, et on vient gentillement s'aligner en finale.
Jusque là j'ai tout bien fait mais comme à chaque fois et pour chaque pilote le plus dur reste à venir : l'atterrissage bien sur .

- " F-HM autorisé touché 17 vent 160° pour 4 nœuds "
- " Autorisé touché F-HM "

J'arrive au niveau du seuil 17, je commence donc à réduire les gaz puis arrondis et touche. Verdict ??? Un atterrissage comme les autres : je n'ai pas fin un kiss (je crois en n'avoir jamais fais d'ailleurs) mais je n'ai pas fait trop trembler l'avion non plus.

- " Et F-HM c'est un complet hein, l'élève va repartir en solo c'est son 3ème solo y a pas de problème " déclara mon instructeur.
- " C'est mon 2ème solo !! " répondis-je à mon FI.
- " C'est son 2ème vol solo excusez moi, je me fais tirer les oreilles"
- " Ha c'est un grand alors, vous pouvez roulez ligne 1 pour laisser partir seul l'élève ", dit le contrôleur avec humour.
- " Et oui, on roule ligne 1 " répondit mon FI.

Je le dépose donc pour repartir pour mon 2ème solo et c'est donc parti pour une bonne petite demi-heure d'auto enseignement.
Je roule donc à nouveau pour le point d'arrêt. Maintenant je suis beaucoup moins stressé que mon 1er vol solo mais bon les doutes et appréhensions sont toujours présentes.

- " F-HM re, point d'arrêt A1 17 on est prêt"

Je m'aligne 17 recale le conservateur à 172 le QFU et fais rugir le moteur de notre petit Cessna.
50, ... 60 rotation !! Toujours cette même sensation, ça monte vite ! On passe 500 ft puis comme d'habitude, virage à gauche pour la vent arrière 17 en montée vers 1000 pieds.

- " F-HM vent arrière pour un complet "
- " HM .......... heu .... passez derrière la Roquette rappelez finale 17 "
- " On passe derrière la Roquette on rappelle finale F-HM "

Je commence vraiment à être habitué au circuit bimoteur pour intégrer la longue finale 17 ....
On évite donc la Roquette ( pour pas que les riverains prennent en note notre immatriculation qu'ils envoient par la suite à la DGAC ... ) en passant au dessus du golf.
J'intègre enfin la finale puis j'atterris.
Une fois la piste dégagée je décide de repartir pour un nouveau tour, faut bien que j'écoule mon stock d'attéros réglementaire !
Cependant, j'ai l'impression que le trafic commence à s'intensifier, va falloir être un peu plus vigilant et attentionné.
Je redécolle donc face à notre belle Mer Méditerranée puis quelques secondes après mon virage en vent traversier :

- " F-HM information trafic, un PA28 dans vos 1h qui revient du tour des îles n°2 derrière"
- " Heu, F-HM on a pas le visuel "
- " Il va juste passez devant vous il est 100 pieds plus bas pour s'intégrer vent arrière devant vous "
- " F-xx on à le trafic en vue, y a pas de problème " déclare le PA28
- " F-HM c'est bon on a le trafic en vue n°2 derrière "

Et ben j'ai cru que j'allais jamais le trouver ce trafic, il était de retour du tour des îles donc pour réintégrer le circuit et étant donné que ce trafic venait de la droite je devais donc le laisser passer (règle de l'air). Cependant étant donné qu'il n'était pas vraiment à 1000 pieds je me contentais seulement de regarder à ma hauteur mais ne le voyais pas passer. C'est seulement une fois que le PA28 soit à l'altitude du tour de piste que je le vois, celui ci passant à 4 mètres de moi.

Je suis en réalité n°3, un autre trafic étant actuellement en base. Je m'efforce donc de ralentir le C150 malgré qu'un PA28 soit plus rapide qu'un C150. Arrivé en finale cette fois ci après un circuit normal donc monomoteur, j'atterris convenablement mais c'est après le touché que je ne suis pas fier de moi car j'ai tendance à faire des mouvements trop brusques sur le palonnier qui amène l'avion à ne pas rester sur la ligne et à s'en écarter ...
Une fois la piste libérée par C, j'exécute un 3ème et dernier tour de piste pour ce vol.
Arrivé à la pompe mon instructeur part dans la foulée avec une autre personne pour un vol d'initiation.

Bilan du vol : 10 min de double commande, 35 min de solo, 3 atterrissages complets ce qui laisse encore 15 atterrissages à faire.
Un très beau vol donc pour bien commencer cette année 2010.