Tout est dans le titre ...
Voilà un petit résumé de cette journée, mon vol étant initialement prévu dans l'après midi à 15h.
9h47 - J'entends la pluie depuis mon lit.
9h50 - J'ouvre les volets ... et la pluie est bien là.
10h04 - Je décide de quand même checker l'ATIS de Cannes même si je sais que pour l'instant aucun vol n'est envisageable. L'ATIS indique donc une visibilité de 5000 m, des SCT à 3900 ft, BKN 5000 ft et BKN 7200 ft ...
10h30 - Je check le METAR de Cannes qui est .... PIRE !! Visibilité 1600 m, Brume, et encore pire au niveau des nuages bref, des conditions de VFR SPECIAL donc pas de vol pour l'instant.
11h30 - Mon instructeur m'appelle pour me dire de lui passer un coup de fil avant de partir car pour l'instant c'est pas volable et que le TAF de l'après midi n'est pas encourageant ...
Je garde quand même espoir car selon madame Météo le temps devrait s'améliorer dans l'après midi.
13h30 - On commence à apercevoir les premiers rayons de soleil, la visibilité augmente, le plafond aussi, un espoir ?
13h45 - Coup de fil passé à Michel, qui nous dit de venir et que l'on verra bien.
14h30 - Arrivé à Cannes-Mandelieu, un petit nuage au dessus du terrain mais le temps semble se dégager.
15h00 - Dans le bureau de mon FI, mon avion vient de partir en vol, on attend son retour puis on ira voler !!! :)
Je reste par la suite avec Michel pour parler un peu puis je vais ensuite dans la salle de cours, dire bonjour à Jean-Marc puis par la suite y rester pour réviser la théorie.
Vers 16h45 on pars à l'avion, je vais faire un tour accompagné pour voir si je n'ai pas perdu la main depuis la dernière fois que j'ai volé, ici à Cannes. (Juin)
Vers 17h15 je suis seul à bord de mon Cessna 150 F-GHYA. C'est parti pour 30 min de tours de piste solo, soit dans mon cas 4 tdp.
Voici la vidéo du vol solo. ;)
dimanche 22 août 2010
vendredi 6 août 2010
Des News
Coming Soon ....
PS: Merci à tous ceux qui visite quotidiennement ou pas mon blog, grâce a vous je viens de passer le cap des 1000 visites en seulement quelques mois d'activités ... Merci à vous !!
PS: Merci à tous ceux qui visite quotidiennement ou pas mon blog, grâce a vous je viens de passer le cap des 1000 visites en seulement quelques mois d'activités ... Merci à vous !!
lundi 12 juillet 2010
C'est les vacances !
Salut à tous,
Comme cité dans le titre, c'est les vacances et j'ai la chance de pas mal partir pendant celle-ci.
Je suis déjà parti 1 semaine à Djerba puis je repars bientôt 2 semaines à Malte pour travailler mon anglais aussi bien celui de base que mon anglais aéronautique.
C'est donc pour ça que les nouvelles sont rares.
Je devrais normalement, si pas de problème ou contre-temps, revoler vers le 10 aout donc dans environ un mois.
Je vous souhaite à tous fidèle lecteur qui consulte régulièrement mon blog de très bonnes vacances et pour ceux qui travaillent, bonne chance.
Comme cité dans le titre, c'est les vacances et j'ai la chance de pas mal partir pendant celle-ci.
Je suis déjà parti 1 semaine à Djerba puis je repars bientôt 2 semaines à Malte pour travailler mon anglais aussi bien celui de base que mon anglais aéronautique.
C'est donc pour ça que les nouvelles sont rares.
Je devrais normalement, si pas de problème ou contre-temps, revoler vers le 10 aout donc dans environ un mois.
Je vous souhaite à tous fidèle lecteur qui consulte régulièrement mon blog de très bonnes vacances et pour ceux qui travaillent, bonne chance.
dimanche 13 juin 2010
Premier local solo
Aujourd'hui je suis en vacances d'été depuis hier après-midi. C'est donc avec grand plaisir que je pars aujourd'hui voler Samedi 12 Juin 2010.
La météo est assez variable, tout d'abord un vent qui change pas mal au cours de la journée d'après le TAF, puis des nuages assez bas mais quand même un bon soleil de Juin.
J'arrive à Cannes-Mandelieu à 15h00, je vais attendre pendant 1 heure avec un ami qui lui aussi vole ce jour là sur un PA38 d'un autre club. Il va lui aussi faire des tours de piste en solo, on pourra donc se voir ;).
Cependant je note qu'aujourd'hui il y a l'air d'avoir pas mal de monde sur le deuxième aéroport d'affaire de France. Il y a donc beaucoup de jet parké sur l'aire Tango, j'espère que ce ne sera pas la même chose en l'air ...
Un petit quart d'heure avant le début prévu de mon vol, je rejoins le bureau de mon instructeur. Ce dernier est en train de prendre un café avec l'autre instructrice du club qui elle s'occupe des baptêmes et ballade aérienne.
Michel (mon instru) me demande donc si j'ai volé en solo la dernière fois. Je lui répond donc que oui mais bon étant donné que j'ai volé il y a un peu plus d'un mois (et oui c'est ça quand on se paye toutes ses heures ... on peut pas tout le temps voler :P) il ferra donc un tour avec moi puis comme d'hab si tout se passe bien je repartirai tout seul.
On part donc pour le H6 rejoindre mon F-YA. Celui-ci se trouve à coté du F-HM qui va partir d'une minute à l'autre.
On s'installe à bord et là on remarque que la batterie n'a pas été éteinte lors du vol précédant qui date de ce matin !!! Mon FI essaye donc rapidement de voir si le moteur s'allume, c'est bien le cas : on a eu chaud.
Il coupe le moteur et la batterie et je commence donc rapidement mes checks.
L'hélice tourne, l'ATIS est noté, la fréquence sol branché :
- " Le sol de F-YA bonjour"
- " YA, Cannes sol bonjour"
-"F-GHYA, Cessna 150 2 personnes à bord, on est au Hangar 6, l'information India pour des tours de piste"
-"YA, 7750 au transpondeur roulez point d'arrêt 17"
-"7750 on roule point d'arrêt 17"
Je suis sur le taxiway qui mène aux points d'arrêts et je constate que les 2 sont occupés par 2 avions, il va donc avoir de l'attente et donc il doit y avoir du monde en l'air !!
Je constate après l'avoir reconnu sur la fréquence que mon ami (qui s'appelle Michel comme mon instructeur) se trouve au point d'arrêt juste devant moi en train de faire les essais moteur.
Je prend ensuite un des 2 points d'arrêt : A2 qui ne comporte plus qu'un trafic.
- "BN aligné vous 17 autorisé décollage vent 170° 6 noeuds"
.....
- " La tour de F-YA bonjour, A2, on est prêt"
- " F-GHYA,Cannes tour bonjour, derrière le PA38 devant vous qui s'aligne et décolle, alignez vous 17 et attendez"
- "F-YA derrière le BN on s'aligne 17 et on attend"
J'ai par chance pu passer avant mon pote qui lui est toujours à l'autre point d'arrêt.
- " F-GHYA, autorisé decollage 17 vent ... le précédent en montée initial, tours de piste également"
- " Autorisé décollage 17, copié pour le précédant YA"
Plein gaz, on garde l'axe puis à 60 nœuds vient la rotation ... Je me laisse un peu embarquer de travers, et je dois donc vite rattraper ça. Passant 500 ft, virage à gauche en suivant le BN devant nous qui lui aussi est en tdp.
En vent arrière je demande un touché, on est numéro 2 derrière le trafic devant nous.
A ce moment là, le trafic commence à s'intensifier, le contrôleur ne fait presque que parler, on doit être 4 ou 5 trafics en tours de piste + tout les départs et arrivées IFR et les local VFR.
- " F-YA, Cannes tour, autorisé touché 17 vent 160°, 8 nœuds "
- " Autorisé touché 17, F-YA "
Je suis sur le plan, ma vitesse est correct. J'approche de la piste, puis à mesure commence à réduire les gaz, puis tire doucement le manche pour bien arrondir et enfin touche. Bon, c'est un assez bon touché allez on est reparti, la réchauf, les volets et plein gaz.
Une fois en vent arrière, on est toujours derrière le BN mais un trafic IFR nous précède et donc on passe tout les deux derrière la Roquette. Mon FI me dit que ce sera pour un complet mais on l'annoncera en final car j'avais dit pour un touché.
Pendant notre longue vent arrière je me rend compte qu'il y a beaucoup de monde sur la plateforme et que le contrôleur est vraiment débordé, on peut l'entendre par les nombreux échanges radio.
Mon ami, lui aussi en tdp a du même remettre les gaz plusieurs fois, a du faire une verticale terrain et tout les autres trafics qui font des complets doivent dégager rapidement la piste.
Arrivé en final, une fois que l'autre trafic a touché mon instructeur prend la radio une fois que le contrôleur nous a autorisé au touché
- " Oui, F-YA ça sera pour un complet en fait, on dégagera par Bravo "
Le contrôleur répond à mon instru
- " Ouf, Merciiiiii Michellllll !! "
Et ben, on voit bien qu'il est submergé de travail. On doit donc dégagé par Bravo et donc par conséquence poser cour, je demande donc à mon FI si on doit alors sortir plein volet, et il me dit que vu qu'il y a du vent on en aura pas besoin. Et effectivement, en réduisant les gaz au maximum juste avant le seuil, on touche bien vers le début de piste et on s'arrête rapidement.
Une fois la piste dégagé, je passe sur la fréquence sol. Mon instructeur me dit que je vais repartir en solo mais que vu le monde il me conseille pas de faire des tdp, il me dit que je devrais mieux aller plutôt me balader vers SW voir même jusqu'à Fréjus. OOhh oh, hé ben c'est la première fois que je vais faire autre chose que des tours de piste ! Un peu inquiet à cette idée, je lui dit que je pourrais aussi juste faire 2 tours des îles même si je me sens quand même capable de faire un local.
De toute façon peu de temps après j'entends sur la fréquence que quelqu'un est déjà sur le tour des îles et que les tours de piste étaient refusés.
Je laisse donc mon FI pas loin de la pompe à essence puis je décide donc de repartir seul pour un vol local. C'est la première fois de ma vie que je vais aller aussi loin tout seul ! Même si ce n'est en soit juste à 4 NM de la CTR, je suis tout excité.
- " F-YA, on est prêt à rouler donc c'est pour un local sortie SW une personne à bord et on sortira pas de la CTR hein "
- " YA reçu, 7000 roulez point d'arrêt 17 "
- " 7000 roule 17 F-YA "
A l'approche des points d'arrêt toujours autant de monde, les 2 sont occupés. Je stoppe donc le roulage sur le taxiway pour voir lequel se libérera le premier. Ça sera le point d'arrêt A1.
Je vérifie rapidement tout mes instruments puis je m'annonce prêt au départ :
- " La tour F-YA rebonjour, point d'arrêt A1 on est prêt "
-" F-YA, Cannes tour rebonjour, alignez vous 17 autorisé décollage rappelez SW 2000 pieds max. "
- " On s'aligne 17 autorisé décollage on rappelle SW 2000 max F-YA "
Je m'aligne sur la 17, recale le QFU au 172 (il était au 162 ...) puis c'est parti, le moteur rugit, l'aiguille du badin tourne jusqu'à la rotation.
En passant 500 pieds une petite habitude me traverse l'esprit : normalement passant 500 pieds, c'est virage à gauche pour rejoindre la vent arrière. Ben là non, c'est on continue dans l'axe pour rejoindre le Cap-Roux, autrement dit le point SW !
En passant SW, qui est maintenant sur la mer, j'annonce à la tour que je poursuis sur DR et que je rappellerais pour le retour. A la base je m'étais dit que j'irais seulement jusqu'à SW ... mais comme quoi une fois qu'on commence à voler, on peut plus s'en passer.
Sur le trajet, la visibilité est légèrement dégradée par les entrées maritimes qui amènent un léger voile blanc.
Je passe donc par la suite les Agay, puis je poursuis jusqu'au Cap du Dramont, là ou se trouve DR.
Arrivé DR, je fais un 360 par la gauche pour repartir vers Cannes.
- " F-YA, on passe DR pour le retour. "
- " F-YA rappelez SW "
- " On rappelle SW F-YA "
Jusqu'à SW je croise quelques trafics en sens opposé puis arrivé SW, je poursuis SA (qui se trouve au sud ouest des Iles de Lérins) comme publié sur l'arrivé SW1.
- " F-YA, on arrive SW "
- " F-YA entrez vent arrière 17, rappelez passant la côte, un hélicoptère basse altitude dans la baie de Cannes "
- " F-YA on rentre vent arrière on rappelle passant la côte et c'est copié pour l'hélico "
Je me dirige donc vers la vent arrière main gauche 17. J'aperçois en me rapprochant de la côte l'hélico basse altitude qui passe dans mon travers droit et qui se dirige maintenant vers les îles.
- " F-YA, vent arrière pour un complet "
- " YA numéro 1 rappelez finale 17 "
- " Numéro 1, on rappelle finale 17 F-YA "
Ça y est, il y a maintenant moins de monde. La preuve, je suis numéro 1 alors que lors de tout mes tdp tout à l'heure avec l'instructeur j'étais minimum 2 ou 3.
Arrivé en finale, je suis autorisé à l'atterrissage le vent soufflant dans l'axe pour une dizaine de nœuds.
En courte je fais quelques corrections avec le palonnier pour bien garder l'axe et en me rapprochant du sol je réduis au fur et à mesure les gaz et j'arrondis. Je viens d'effectuer le plus belle atterrissage que j'ai jamais fait jusqu'à présent en solo !! J'ai très bien touché, l'alarme de décrochage a commencé à retentir juste avant que je touche le sol, je suis fière de moi.
Je dégage la piste par Charlie et passe avec le sol après avoir au préalable ouvert la fenêtre, c'est qu'il fait chaud dans ces avions !
- " Le sol F-YA rebonjour, la 17 est dégagé pour roulez hangar 6 "
- " F-YA, re, vous débutez le roulage sur Yankee et vous stoppez le roulage au début du taxiway un trafic sens opposé va prendre la nouvelle bretelle "
Je collationne donc au contrôleur et puis par la suite je roule au hangar. Là bas, l'instructeur m'attend.
Moteur coupé, tout éteint, je sors de l'avion, récupère mes affaires et je ferme l'avion avec mon instructeur car le YA vient de faire son dernier vol de la journée.
Retour au bureau puis je complète le carnet de vol, aujourd'hui j'ai volé 25 min en double et 30 en solo.
Le prochain vol surement fin Juin. Au prochain vol, une vidéo à la clé car j'ai enfin reçu mon RAM Mount qui permet de fixer la caméra (dans mon cas mon appareil photo numérique ...) au pare brise.
La météo est assez variable, tout d'abord un vent qui change pas mal au cours de la journée d'après le TAF, puis des nuages assez bas mais quand même un bon soleil de Juin.
J'arrive à Cannes-Mandelieu à 15h00, je vais attendre pendant 1 heure avec un ami qui lui aussi vole ce jour là sur un PA38 d'un autre club. Il va lui aussi faire des tours de piste en solo, on pourra donc se voir ;).
Cependant je note qu'aujourd'hui il y a l'air d'avoir pas mal de monde sur le deuxième aéroport d'affaire de France. Il y a donc beaucoup de jet parké sur l'aire Tango, j'espère que ce ne sera pas la même chose en l'air ...
Un petit quart d'heure avant le début prévu de mon vol, je rejoins le bureau de mon instructeur. Ce dernier est en train de prendre un café avec l'autre instructrice du club qui elle s'occupe des baptêmes et ballade aérienne.
Michel (mon instru) me demande donc si j'ai volé en solo la dernière fois. Je lui répond donc que oui mais bon étant donné que j'ai volé il y a un peu plus d'un mois (et oui c'est ça quand on se paye toutes ses heures ... on peut pas tout le temps voler :P) il ferra donc un tour avec moi puis comme d'hab si tout se passe bien je repartirai tout seul.
On part donc pour le H6 rejoindre mon F-YA. Celui-ci se trouve à coté du F-HM qui va partir d'une minute à l'autre.
On s'installe à bord et là on remarque que la batterie n'a pas été éteinte lors du vol précédant qui date de ce matin !!! Mon FI essaye donc rapidement de voir si le moteur s'allume, c'est bien le cas : on a eu chaud.
Il coupe le moteur et la batterie et je commence donc rapidement mes checks.
L'hélice tourne, l'ATIS est noté, la fréquence sol branché :
- " Le sol de F-YA bonjour"
- " YA, Cannes sol bonjour"
-"F-GHYA, Cessna 150 2 personnes à bord, on est au Hangar 6, l'information India pour des tours de piste"
-"YA, 7750 au transpondeur roulez point d'arrêt 17"
-"7750 on roule point d'arrêt 17"
Je suis sur le taxiway qui mène aux points d'arrêts et je constate que les 2 sont occupés par 2 avions, il va donc avoir de l'attente et donc il doit y avoir du monde en l'air !!
Je constate après l'avoir reconnu sur la fréquence que mon ami (qui s'appelle Michel comme mon instructeur) se trouve au point d'arrêt juste devant moi en train de faire les essais moteur.
Je prend ensuite un des 2 points d'arrêt : A2 qui ne comporte plus qu'un trafic.
- "BN aligné vous 17 autorisé décollage vent 170° 6 noeuds"
.....
- " La tour de F-YA bonjour, A2, on est prêt"
- " F-GHYA,Cannes tour bonjour, derrière le PA38 devant vous qui s'aligne et décolle, alignez vous 17 et attendez"
- "F-YA derrière le BN on s'aligne 17 et on attend"
J'ai par chance pu passer avant mon pote qui lui est toujours à l'autre point d'arrêt.
- " F-GHYA, autorisé decollage 17 vent ... le précédent en montée initial, tours de piste également"
- " Autorisé décollage 17, copié pour le précédant YA"
Plein gaz, on garde l'axe puis à 60 nœuds vient la rotation ... Je me laisse un peu embarquer de travers, et je dois donc vite rattraper ça. Passant 500 ft, virage à gauche en suivant le BN devant nous qui lui aussi est en tdp.
En vent arrière je demande un touché, on est numéro 2 derrière le trafic devant nous.
A ce moment là, le trafic commence à s'intensifier, le contrôleur ne fait presque que parler, on doit être 4 ou 5 trafics en tours de piste + tout les départs et arrivées IFR et les local VFR.
- " F-YA, Cannes tour, autorisé touché 17 vent 160°, 8 nœuds "
- " Autorisé touché 17, F-YA "
Je suis sur le plan, ma vitesse est correct. J'approche de la piste, puis à mesure commence à réduire les gaz, puis tire doucement le manche pour bien arrondir et enfin touche. Bon, c'est un assez bon touché allez on est reparti, la réchauf, les volets et plein gaz.
Une fois en vent arrière, on est toujours derrière le BN mais un trafic IFR nous précède et donc on passe tout les deux derrière la Roquette. Mon FI me dit que ce sera pour un complet mais on l'annoncera en final car j'avais dit pour un touché.
Pendant notre longue vent arrière je me rend compte qu'il y a beaucoup de monde sur la plateforme et que le contrôleur est vraiment débordé, on peut l'entendre par les nombreux échanges radio.
Mon ami, lui aussi en tdp a du même remettre les gaz plusieurs fois, a du faire une verticale terrain et tout les autres trafics qui font des complets doivent dégager rapidement la piste.
Arrivé en final, une fois que l'autre trafic a touché mon instructeur prend la radio une fois que le contrôleur nous a autorisé au touché
- " Oui, F-YA ça sera pour un complet en fait, on dégagera par Bravo "
Le contrôleur répond à mon instru
- " Ouf, Merciiiiii Michellllll !! "
Et ben, on voit bien qu'il est submergé de travail. On doit donc dégagé par Bravo et donc par conséquence poser cour, je demande donc à mon FI si on doit alors sortir plein volet, et il me dit que vu qu'il y a du vent on en aura pas besoin. Et effectivement, en réduisant les gaz au maximum juste avant le seuil, on touche bien vers le début de piste et on s'arrête rapidement.
Une fois la piste dégagé, je passe sur la fréquence sol. Mon instructeur me dit que je vais repartir en solo mais que vu le monde il me conseille pas de faire des tdp, il me dit que je devrais mieux aller plutôt me balader vers SW voir même jusqu'à Fréjus. OOhh oh, hé ben c'est la première fois que je vais faire autre chose que des tours de piste ! Un peu inquiet à cette idée, je lui dit que je pourrais aussi juste faire 2 tours des îles même si je me sens quand même capable de faire un local.
De toute façon peu de temps après j'entends sur la fréquence que quelqu'un est déjà sur le tour des îles et que les tours de piste étaient refusés.
Je laisse donc mon FI pas loin de la pompe à essence puis je décide donc de repartir seul pour un vol local. C'est la première fois de ma vie que je vais aller aussi loin tout seul ! Même si ce n'est en soit juste à 4 NM de la CTR, je suis tout excité.
- " F-YA, on est prêt à rouler donc c'est pour un local sortie SW une personne à bord et on sortira pas de la CTR hein "
- " YA reçu, 7000 roulez point d'arrêt 17 "
- " 7000 roule 17 F-YA "
A l'approche des points d'arrêt toujours autant de monde, les 2 sont occupés. Je stoppe donc le roulage sur le taxiway pour voir lequel se libérera le premier. Ça sera le point d'arrêt A1.
Je vérifie rapidement tout mes instruments puis je m'annonce prêt au départ :
- " La tour F-YA rebonjour, point d'arrêt A1 on est prêt "
-" F-YA, Cannes tour rebonjour, alignez vous 17 autorisé décollage rappelez SW 2000 pieds max. "
- " On s'aligne 17 autorisé décollage on rappelle SW 2000 max F-YA "
Je m'aligne sur la 17, recale le QFU au 172 (il était au 162 ...) puis c'est parti, le moteur rugit, l'aiguille du badin tourne jusqu'à la rotation.
En passant 500 pieds une petite habitude me traverse l'esprit : normalement passant 500 pieds, c'est virage à gauche pour rejoindre la vent arrière. Ben là non, c'est on continue dans l'axe pour rejoindre le Cap-Roux, autrement dit le point SW !
En passant SW, qui est maintenant sur la mer, j'annonce à la tour que je poursuis sur DR et que je rappellerais pour le retour. A la base je m'étais dit que j'irais seulement jusqu'à SW ... mais comme quoi une fois qu'on commence à voler, on peut plus s'en passer.
Sur le trajet, la visibilité est légèrement dégradée par les entrées maritimes qui amènent un léger voile blanc.
Je passe donc par la suite les Agay, puis je poursuis jusqu'au Cap du Dramont, là ou se trouve DR.
Arrivé DR, je fais un 360 par la gauche pour repartir vers Cannes.
- " F-YA, on passe DR pour le retour. "
- " F-YA rappelez SW "
- " On rappelle SW F-YA "
Jusqu'à SW je croise quelques trafics en sens opposé puis arrivé SW, je poursuis SA (qui se trouve au sud ouest des Iles de Lérins) comme publié sur l'arrivé SW1.
- " F-YA, on arrive SW "
- " F-YA entrez vent arrière 17, rappelez passant la côte, un hélicoptère basse altitude dans la baie de Cannes "
- " F-YA on rentre vent arrière on rappelle passant la côte et c'est copié pour l'hélico "
Je me dirige donc vers la vent arrière main gauche 17. J'aperçois en me rapprochant de la côte l'hélico basse altitude qui passe dans mon travers droit et qui se dirige maintenant vers les îles.
- " F-YA, vent arrière pour un complet "
- " YA numéro 1 rappelez finale 17 "
- " Numéro 1, on rappelle finale 17 F-YA "
Ça y est, il y a maintenant moins de monde. La preuve, je suis numéro 1 alors que lors de tout mes tdp tout à l'heure avec l'instructeur j'étais minimum 2 ou 3.
Arrivé en finale, je suis autorisé à l'atterrissage le vent soufflant dans l'axe pour une dizaine de nœuds.
En courte je fais quelques corrections avec le palonnier pour bien garder l'axe et en me rapprochant du sol je réduis au fur et à mesure les gaz et j'arrondis. Je viens d'effectuer le plus belle atterrissage que j'ai jamais fait jusqu'à présent en solo !! J'ai très bien touché, l'alarme de décrochage a commencé à retentir juste avant que je touche le sol, je suis fière de moi.
Je dégage la piste par Charlie et passe avec le sol après avoir au préalable ouvert la fenêtre, c'est qu'il fait chaud dans ces avions !
- " Le sol F-YA rebonjour, la 17 est dégagé pour roulez hangar 6 "
- " F-YA, re, vous débutez le roulage sur Yankee et vous stoppez le roulage au début du taxiway un trafic sens opposé va prendre la nouvelle bretelle "
Je collationne donc au contrôleur et puis par la suite je roule au hangar. Là bas, l'instructeur m'attend.
Moteur coupé, tout éteint, je sors de l'avion, récupère mes affaires et je ferme l'avion avec mon instructeur car le YA vient de faire son dernier vol de la journée.
Retour au bureau puis je complète le carnet de vol, aujourd'hui j'ai volé 25 min en double et 30 en solo.
Le prochain vol surement fin Juin. Au prochain vol, une vidéo à la clé car j'ai enfin reçu mon RAM Mount qui permet de fixer la caméra (dans mon cas mon appareil photo numérique ...) au pare brise.
lundi 7 juin 2010
Salon EUR-AVIA 2010
Salut à tous,
Très peu de nouvelles ces derniers temps ... Et oui, depuis mon dernier message je n'ai volé qu'une fois, en temps que passagers et en temps que pilote dans la même journée.
Une vidéo aurait du voir le jour de mon vol en temps que passager : une navigation entre LFMD et LFMX. Cependant n'ayant pas trop eu le temps de faire le montage, je ne sais pas si je la finirais et si je la publierais, on verra ça ;)
Je revole enfin ce samedi, le 12 Juin.
J'ai néanmoins pu aller pour la 3ème fois, au salon EUR-AVIA. Cette année se déroulait donc la quatrième édition (je n'ai pas pu assister à la première édition) et donc je peux ainsi comparer les différentes éditions et de loin celle là et la meilleure des trois que j'ai pu faire.
Cette année, il y avait beaucoup plus de constructeurs présents, beaucoup plus de "jets" que l'an passé, beaucoup plus de stands, d'exposants, d'activités et surtout de monde !!
J'ai donc pu passer une bonne journée à ce salon, en voici quelques clichées :
Cessna Citation
Cirrus SR-22
Cirrus SR-22
Cockpit Cirrus SR-22
Beechcraft Baron 58
Beechcraft King Air
Cessna 172
Cockpit Cessna 172
Embraer Phenom 100
Très peu de nouvelles ces derniers temps ... Et oui, depuis mon dernier message je n'ai volé qu'une fois, en temps que passagers et en temps que pilote dans la même journée.
Une vidéo aurait du voir le jour de mon vol en temps que passager : une navigation entre LFMD et LFMX. Cependant n'ayant pas trop eu le temps de faire le montage, je ne sais pas si je la finirais et si je la publierais, on verra ça ;)
Je revole enfin ce samedi, le 12 Juin.
J'ai néanmoins pu aller pour la 3ème fois, au salon EUR-AVIA. Cette année se déroulait donc la quatrième édition (je n'ai pas pu assister à la première édition) et donc je peux ainsi comparer les différentes éditions et de loin celle là et la meilleure des trois que j'ai pu faire.
Cette année, il y avait beaucoup plus de constructeurs présents, beaucoup plus de "jets" que l'an passé, beaucoup plus de stands, d'exposants, d'activités et surtout de monde !!
J'ai donc pu passer une bonne journée à ce salon, en voici quelques clichées :
Cessna Citation
Cirrus SR-22
Cirrus SR-22
Cockpit Cirrus SR-22
Beechcraft Baron 58
Beechcraft King Air
Cessna 172
Cockpit Cessna 172
Embraer Phenom 100
mardi 4 mai 2010
Une après-midi à LFMD
Samedi 24/04/2010, 14h, je suis sur le "125" de mon père, derrière lui, sur l'autoroute A8 en direction de Cannes. Aujourd'hui il fait beau, chaud le METAR de Cannes est encourageant sur ma possibilité de partir en solo. Cependant il y a un petit problème, j'arrive à 14h30 à Cannes-Mandelieu alors que mon vol n'est prévu qu'à 16h. Pourquoi suis je la si tôt ?? Tout simplement parce que ma mère ne pouvant pas m'amener c'est mon père qui s'est gentillement proposé de m'emmener en scoot mais étant donné qu'il reprend le travail à 15h00 il ne pouvait pas me laisser plus tard.
C'est pas grave, on va passer une bonne petite aprem sur mon terrain :)
Une fois arrivé, je vais voir mon instructeur.
- " Je sais j'arrive tôt mais mon père ne pouvait pas me laisser plus tard car il part travailler. " lui dis je.
- " Oui effectivement tu es bien tôt "
- ' C'est pas grave, je vais regarder un peu les avions, les écouter avec mon récepteur puis après j'irais dans la salle de cours du simu si elle est ouverte ?
- " Oui normalement il l'ouvre après car là il est allé chercher sa fille"
Je reste quelques minutes dans son bureau, le temps qu'il parte avec des personnes en vol où que l'autre instructrice parte faire faire des baptême (en effet dans mon école, 1 instru s'occupe des élèves ... et 1 s'occupe des baptême ces derniers étant nombreux et journaliers car l'école dont je fais partie est dans de nombreuses boîtes de cadeaux de type "smart box" dans la rubrique sensation.)
Je me fais donc par la suite "chasser" du bureau et je sors donc dehors me mettre sur un banc, sous un bon petit 20°C, mes lunettes de soleil mises, mon récepteur allumé dans une main, et mon appareil photo dans l'autre. Voilà ce que ça donne ;) :
L'arrivée à l'aéroport, à droite l'aérogare
Mon instructeur en train de ravitailler mon YA, à gauche une personne qui part en baptême avec mon FI
"F-YA à la pompe pour rouler"
Mon F-HM ....
.... Et mon F-YA ....
.... Mon futur avion ?
Le temps commence à se couvrir
Dès le retour de mon instructeur, direction son bureau et je me rapproche de plus en plus de 16h je pense il reste un vol avant moi ...
Ceci confirmé, je vais voir Jean-Marc qui vient d'ouvrir la salle. On commence à parler aviation bien sur, notamment de ma séance de simulateur de la dernière fois à ses côtés.
Entre deux, trois sujets j'écoute vaguement la tour de Cannes :
- " xxxxx autorisé touché 17 vent 220° pour 10 nœuds "
Ce que je redoutais est en train de se passer ... Le TAF consulté le matin même qui indiqué du vent de travers avait raison ... Le vent commence effectivement tout doucement à se mettre de travers !! Rapide coup d'oeil à l'heure, et mince alors, il est déjà 16h30, j'aurais pu partir à 16h00 y aurait pas eu de vent !!
Je laisse ensuite JM pour retourner voir mon instructeur dès le retour de ce dernier ...
Une fois mon tour arrivé, on prend vite les affaires et direction l'avion :
- " Bon il commence à être de travers le vent ... " me dit mon instructeur
- " Oui mais bon voilà tout à l'heure à 16h00 il était toujours dans l'axe "
- " Oui je sais désolé, on va faire des tours ensemble comme ça au moins si tu y arrives, tu partiras tout seul puis au moins la prochaine fois qu'il y aura du vent, je sais que je pourrais dès le début te laisser partir tout seul "
Une fois installé à bord du YA, je contacte le sol :
- " Et F-YA bonjour "
- " YA bonjour "
- " Bien le bonjour, F-GHYA Cessna 150 2 personnes à bord pour des tours de pistes " (Toujours le même message depuis pas mal de temps maintenant)
- " 77xx roulez point d'arrêt 17"
Une fois collationnée, on roule pour la 17. Bon, va falloir lui montrer qu'on s'en sort avec le vent de travers pour pouvoir partir tout seul !!
Une fois l'avion prêt on s'aligne et décolle 17, il est déjà 17h30 ....
En vent arrière, on prépare l'avion, on est numéro 1.
- " F-GHYA, Cannes tour, autorisé touché 17 vent 220° 10 nœuds"
Allez hop, on garde bien le nez dans le vent, donc vers la droite jusqu'à qu'on s'approche de plus en plus du sol et là, pieds inverse pour pouvoir avoir le nez de l'avion dans l'axe.
- " Ben c'est bien, je te lève les volets et on est reparti ! " me dit mon FI
- " Ha bon c'était bien, j'ai trouvé que j'ai touché un peu bof ^^"
- " Non c'était bien"
C'est donc reparti, rotation, on prend une dérive en mettant le nez dans le vent pour garder l'axe de piste. 2ème touché, assez satisfaisant. En montée initiale, mon FI me demande :
- " Tu veux repartir en solo ? "
- " Ben ca fait combien de temps qu'on vol ? "
Rapide calcul de l'instructeur
- " 30 min "
- " Oui, je veux bien mais ma mère m'attend ... "
- " Ben tu en fais que 1 ou 2 ? " répond il
- " D'accord "
Pour me faire gagner du temps, et étant donné qu'un trafic IFR est en approche, il me propose de faire un nouvel exo, le circuit cour. Cela consiste à une fois les plots passé, on réduit au maximum les gaz puis on tourne en base et finale et on gère la hauteur avec les volets et la puissance. Une fois le seuil passé, c'est donc ce que je fais. Cependant j'ai tellement l'habitude des exercices d'encadrements que je ne pense même pas à remettre un peu de gaz, pour dire je fais la même chose que lors d'un encadrement, j'enlève la main des gaz ...
Une fois posé, mon instructeur me laisse à la pompe pour repartir seul.
- " F-YA à la pompe pour rouler, 1 personne à bord, tdp "
- " F-YA même transpondeur, roulez 17 "
- " On garde le transpondeur et on roule 17 F-YA "
Après avoir laissé atterrir un trafic en finale, je m'aligne et décolle. Allez on fait comme on m'a dit, après le décollage on prend sa dérive. Puis rapidement la vent arrière arrive, je prépare mon avion.
- " F-YA vent arrière pour un complet "
- " N°1 YA rappelez finale 17 "
Je poursuis donc le circuit, fin de vent arrière, je réduis 1700 tr/min et en finale j'affiche ma dérive. Je suis autorisé à l'atterrissage, le vent toujours de la droite (220°) pour 6 à 10 nœuds.
Une fois que je touche la piste, boumm, les palonniers tremblent étrangement et font beaucoup de bruit, y a-t-il un problème ?! Rapide coup d'œil à la gouverne de direction pour voir si rien ne cloche : aucun problème, puis ensuite je teste les palonniers : les freins et la direction marche ! Ouf soulagement, je dégage la piste par C puis roule la pompe pour récupérer l'instructeur. Arrivé à la pompe je constate qu'il n'est pas encore là et j'occupe quand même l'une des 2 pompes, le problème étant que quelques appareils attendent derrière pour ravitailler ...
- " F-YA, à la pompe, si vous voulez on peut avancer et prendre la ligne 6, poste 2 juste devant pour laisser les autres prendre de l'essence car en fait on attend l'instructeur "
La madame de Cannes sol me répond étonnée :
- " YA, vous prenez pas d'essence ?! "
- " Ben en fait on devait venir prendre l'instructeur à la pompe mais il est pas encore là "
-" Ha ben d'accord vous pouvez roulez en face "
- " Reçu YA, on roule le poste 2 en face "
C'est ainsi que moi avec mon petit Cessna 150 je prend la place d'un jet tel un Citation ou un Falcon pour pouvoir attendre l'instructeur ...
Une fois ce dernier arrivé on retourne cette fois à la pompe pour prendre de l'essence.
Puis enfin, on roule Hangar 6 où j'attache mon petit YA qui vient d'effectuer son dernier vol de la journée : blocage des commande, cache pitot et tout le tralala en place.
Retour au bureau où là, après avoir entamé une conversation dont je ne me souviens plus du sujet, mon instructeur me dit :
-" Ben si tu veux, cet été pendant les vacances scolaires, tu viendras avec moi amener le YA ou HM pour la visite à l'atelier à Montpellier "
Quelle nouvelle, on me propose de faire une nav avec mon FI pour amener l'un des deux Cessna 150 à Montpellier car c'est là bas qu'on les révise. Je suis donc très content.
Prochain vol le 08 Mai 2010.
Il est 18h30, et je viens de passer mon après midi à Cannes !
C'est pas grave, on va passer une bonne petite aprem sur mon terrain :)
Une fois arrivé, je vais voir mon instructeur.
- " Je sais j'arrive tôt mais mon père ne pouvait pas me laisser plus tard car il part travailler. " lui dis je.
- " Oui effectivement tu es bien tôt "
- ' C'est pas grave, je vais regarder un peu les avions, les écouter avec mon récepteur puis après j'irais dans la salle de cours du simu si elle est ouverte ?
- " Oui normalement il l'ouvre après car là il est allé chercher sa fille"
Je reste quelques minutes dans son bureau, le temps qu'il parte avec des personnes en vol où que l'autre instructrice parte faire faire des baptême (en effet dans mon école, 1 instru s'occupe des élèves ... et 1 s'occupe des baptême ces derniers étant nombreux et journaliers car l'école dont je fais partie est dans de nombreuses boîtes de cadeaux de type "smart box" dans la rubrique sensation.)
Je me fais donc par la suite "chasser" du bureau et je sors donc dehors me mettre sur un banc, sous un bon petit 20°C, mes lunettes de soleil mises, mon récepteur allumé dans une main, et mon appareil photo dans l'autre. Voilà ce que ça donne ;) :
L'arrivée à l'aéroport, à droite l'aérogare
Mon instructeur en train de ravitailler mon YA, à gauche une personne qui part en baptême avec mon FI
"F-YA à la pompe pour rouler"
Mon F-HM ....
.... Et mon F-YA ....
.... Mon futur avion ?
Le temps commence à se couvrir
Dès le retour de mon instructeur, direction son bureau et je me rapproche de plus en plus de 16h je pense il reste un vol avant moi ...
Ceci confirmé, je vais voir Jean-Marc qui vient d'ouvrir la salle. On commence à parler aviation bien sur, notamment de ma séance de simulateur de la dernière fois à ses côtés.
Entre deux, trois sujets j'écoute vaguement la tour de Cannes :
- " xxxxx autorisé touché 17 vent 220° pour 10 nœuds "
Ce que je redoutais est en train de se passer ... Le TAF consulté le matin même qui indiqué du vent de travers avait raison ... Le vent commence effectivement tout doucement à se mettre de travers !! Rapide coup d'oeil à l'heure, et mince alors, il est déjà 16h30, j'aurais pu partir à 16h00 y aurait pas eu de vent !!
Je laisse ensuite JM pour retourner voir mon instructeur dès le retour de ce dernier ...
Une fois mon tour arrivé, on prend vite les affaires et direction l'avion :
- " Bon il commence à être de travers le vent ... " me dit mon instructeur
- " Oui mais bon voilà tout à l'heure à 16h00 il était toujours dans l'axe "
- " Oui je sais désolé, on va faire des tours ensemble comme ça au moins si tu y arrives, tu partiras tout seul puis au moins la prochaine fois qu'il y aura du vent, je sais que je pourrais dès le début te laisser partir tout seul "
Une fois installé à bord du YA, je contacte le sol :
- " Et F-YA bonjour "
- " YA bonjour "
- " Bien le bonjour, F-GHYA Cessna 150 2 personnes à bord pour des tours de pistes " (Toujours le même message depuis pas mal de temps maintenant)
- " 77xx roulez point d'arrêt 17"
Une fois collationnée, on roule pour la 17. Bon, va falloir lui montrer qu'on s'en sort avec le vent de travers pour pouvoir partir tout seul !!
Une fois l'avion prêt on s'aligne et décolle 17, il est déjà 17h30 ....
En vent arrière, on prépare l'avion, on est numéro 1.
- " F-GHYA, Cannes tour, autorisé touché 17 vent 220° 10 nœuds"
Allez hop, on garde bien le nez dans le vent, donc vers la droite jusqu'à qu'on s'approche de plus en plus du sol et là, pieds inverse pour pouvoir avoir le nez de l'avion dans l'axe.
- " Ben c'est bien, je te lève les volets et on est reparti ! " me dit mon FI
- " Ha bon c'était bien, j'ai trouvé que j'ai touché un peu bof ^^"
- " Non c'était bien"
C'est donc reparti, rotation, on prend une dérive en mettant le nez dans le vent pour garder l'axe de piste. 2ème touché, assez satisfaisant. En montée initiale, mon FI me demande :
- " Tu veux repartir en solo ? "
- " Ben ca fait combien de temps qu'on vol ? "
Rapide calcul de l'instructeur
- " 30 min "
- " Oui, je veux bien mais ma mère m'attend ... "
- " Ben tu en fais que 1 ou 2 ? " répond il
- " D'accord "
Pour me faire gagner du temps, et étant donné qu'un trafic IFR est en approche, il me propose de faire un nouvel exo, le circuit cour. Cela consiste à une fois les plots passé, on réduit au maximum les gaz puis on tourne en base et finale et on gère la hauteur avec les volets et la puissance. Une fois le seuil passé, c'est donc ce que je fais. Cependant j'ai tellement l'habitude des exercices d'encadrements que je ne pense même pas à remettre un peu de gaz, pour dire je fais la même chose que lors d'un encadrement, j'enlève la main des gaz ...
Une fois posé, mon instructeur me laisse à la pompe pour repartir seul.
- " F-YA à la pompe pour rouler, 1 personne à bord, tdp "
- " F-YA même transpondeur, roulez 17 "
- " On garde le transpondeur et on roule 17 F-YA "
Après avoir laissé atterrir un trafic en finale, je m'aligne et décolle. Allez on fait comme on m'a dit, après le décollage on prend sa dérive. Puis rapidement la vent arrière arrive, je prépare mon avion.
- " F-YA vent arrière pour un complet "
- " N°1 YA rappelez finale 17 "
Je poursuis donc le circuit, fin de vent arrière, je réduis 1700 tr/min et en finale j'affiche ma dérive. Je suis autorisé à l'atterrissage, le vent toujours de la droite (220°) pour 6 à 10 nœuds.
Une fois que je touche la piste, boumm, les palonniers tremblent étrangement et font beaucoup de bruit, y a-t-il un problème ?! Rapide coup d'œil à la gouverne de direction pour voir si rien ne cloche : aucun problème, puis ensuite je teste les palonniers : les freins et la direction marche ! Ouf soulagement, je dégage la piste par C puis roule la pompe pour récupérer l'instructeur. Arrivé à la pompe je constate qu'il n'est pas encore là et j'occupe quand même l'une des 2 pompes, le problème étant que quelques appareils attendent derrière pour ravitailler ...
- " F-YA, à la pompe, si vous voulez on peut avancer et prendre la ligne 6, poste 2 juste devant pour laisser les autres prendre de l'essence car en fait on attend l'instructeur "
La madame de Cannes sol me répond étonnée :
- " YA, vous prenez pas d'essence ?! "
- " Ben en fait on devait venir prendre l'instructeur à la pompe mais il est pas encore là "
-" Ha ben d'accord vous pouvez roulez en face "
- " Reçu YA, on roule le poste 2 en face "
C'est ainsi que moi avec mon petit Cessna 150 je prend la place d'un jet tel un Citation ou un Falcon pour pouvoir attendre l'instructeur ...
Une fois ce dernier arrivé on retourne cette fois à la pompe pour prendre de l'essence.
Puis enfin, on roule Hangar 6 où j'attache mon petit YA qui vient d'effectuer son dernier vol de la journée : blocage des commande, cache pitot et tout le tralala en place.
Retour au bureau où là, après avoir entamé une conversation dont je ne me souviens plus du sujet, mon instructeur me dit :
-" Ben si tu veux, cet été pendant les vacances scolaires, tu viendras avec moi amener le YA ou HM pour la visite à l'atelier à Montpellier "
Quelle nouvelle, on me propose de faire une nav avec mon FI pour amener l'un des deux Cessna 150 à Montpellier car c'est là bas qu'on les révise. Je suis donc très content.
Prochain vol le 08 Mai 2010.
Il est 18h30, et je viens de passer mon après midi à Cannes !
vendredi 23 avril 2010
Une journée pleine de rebondissements
Aujourd'hui, Mercredi 14 Avril 2010 c'est les vacances depuis plus d'une semaine.
J'ai donc le plaisir de me lever à 9h30. Une fois levé un regard vers l'extérieur : il fait beau, c'est un véritable CAVOK !! Ça tombe bien car aujourd'hui je suis censé voler à 15h.
10h30, une fois mon petit déjeuner pris, j'allume mon portable, et constate que j'ai un message vocal. Là tout de suite je suis sur que c'est mon instructeur, mon vole serait-il encore annulé ... ??
" Message reçu aujourd'hui à 10h15 : "Oui Florian c'est Michel, c'est pour te dire que bon entre midi et deux je suis pas là donc si tu peux vient plutôt à 16h pour ton vol, on le repousse à 16h car 15h je ne serais pas encore rentré. Allez rappelle moi", fin des messages "
Ouf, ce n'est qu'un vol reporté une heure après. Ce sera donc un vol à 16h.
Bref, après le déjeuner, je check la météo, c'est du CAVOK et pour l'instant le vent est calme mais en fin de journée il est censé se lever voir même devenir de travers, va pas falloir que mon FI est du retard à nouveau !!
Bon arrivé à Cannes, mon instructeur a du retard ... Une fois qu'il arrive, je rentre dans son bureau puis attend qu'il termine avec le précédant, il imprime son diplôme de "baptême".
Je ne vais pas voler tout de suite, je vais au préalable aller visiter la tour de contrôle avec mon instructeur pour entre autre leur remettre une bouteille de champagne comme me l'avait conseillé mon instructeur lors de mon lâché solo.
Je l'attends donc avec impatience car c'est toujours intéressant de visiter des lieux comme ça, j'ai d'ailleurs eu la chance de visiter la tour de contrôle (vigie = sol + tour ; et bureau = départ + approche) de Nice pendant mon stage en entreprise un an auparavant. Une expérience exceptionnelle.
En route pour la tour. On arrive au pied de la belle et stylisé tour de Cannes. On sonne à la DGAC à qui on demande gentiment à la madame si on peut monter à la tour. C'est accordé et on entre donc dans ces locaux qui contiennent et des bureaux (DGAC, etc ) et la tour de la plateforme.
On empreinte par la suite l'ascenseur dans lequel seulement deux petites personnes peuvent rentrer. On appuie par la suite sur l'un des deux boutons de cet ascenseur sur lequel est marqué "TOUR DE CONTRÔLE".
Ça y est on y arrive. Dès mon arrivée j'aperçois les trois contrôleurs présent aujourd'hui et leur remet la bouteille. Effectivement cela leur fait plaisir !!!
Rapidement je commence à discuter avec eux, je demande s'il sont passés par ICNA à l'ENAC. Les trois présent me répondent qu'ils sont passés par l'armée et qu'il possède un équivalent TSEEAC.
Vient ensuite le moment où l'on m'explique le fonctionnement de la tour à Cannes : il y a trois contrôleur minimum, un au sol, un à la tour et un qui supervise le tout. Toutes les heures à peu près ils se décalent vers la droite : le superviseur devient sol, le sol devient tour, la tour devient superviseur.
On me montre ensuite le fonctionnement du système pour les "strips". Avec un ordinateur (tactile attention) ils créent un strip dans lequel le contrôleur renseigne l'immatriculation, le type d'avion, l'endroit de départ, d'arrivée, le nombre de personnes .... Ensuite celui ci sort sous forme papier puis ils le remplissent au stylo par la suite.
Je regarde par la suite le radar de Cannes où je peux voir les différents trafics présent et là je leur dis que moi aussi c'est pareil quand je contrôle !! Car moi aussi je contrôle mais sur IVAO. Là vient naturellement l'explication de ce qu'est IVAO : un réseau où on peut voler et contrôler. Ils me répondent qu'ils en ont déjà entendu parler.
Au même moment un trafic au sol demande la clairance, le contrôleur lui donne cette dernière puis le superviseur contacte par téléphone l'approche de Nice pour leur informer de la mise en route de tel avion. Après avoir entendu le premier point du plan de vol à savoir OKTET, je dis au contrôleur :
- " Vous avez donné un départ OKTET8K ? "
- " Oui c'est ça, et il doit monter à quelle altitude ? " me répond le superviseur.
- " 2000ft "
- " Dis moi tu en sais des choses !!! "
A ce moment là, le contrôleur tour qui avait entendu ma conversation me tend le micro et dit :
- " Ben vas y tu peux même prendre ma place, tiens"
Je décline bien entendu l'offre même si je dois avouer que cela m'aurait bien tenté ;)
Vient ensuite le moment du départ mais auparavant je leur demande gentiment si je peux avoir un strip et ainsi je crée moi même mon strip avec le vol que je souhaite, l'avion ...
Je les remercie énormément puis empreinte à nouveau l'ascenseur direction l'étage "SORTIE"
De retour au bureau de mon FI, je dois encore un peu attendre à cause d'un autre élève.
Entre temps j'en profite pour faire la rencontre de quelqu'un de nouveau. En effet, à Cannes, il y a un simulateur de vol qui avait stoppé son activité il y a des années ... Cependant, quelqu'un vient de le reprendre, il s'agit de Jean-Marc qui va l'exploiter pour les personnes désirant faire du simulateur avec des forfaits, etc. Mon instructeur, connaissant cette personne a passé un accord avec lui, pour qu'il puisse utiliser le simulateur pour la formation des élèves. Ainsi, maintenant je peux faire du simu avec Jean-Marc qui lui est un instructeur mais pas avion, je ne sais plus comment ça s'appelle c'est un instructeur au sol.
Au passage, mon instru m'explique que cette salle qui contient le simu (elle se trouve juste à côté du bureau de mon instructeur) sera aussi une salle de cours, avec un tableau, un ordinateur et de la documentations, le tout étant à la disposition des élèves.
Mon instructeur ayant pas mal de monde, il me demande :
- " C'est quand la dernière fois que tu as volé en solo ? Il y a pas trop longtemps non ? "
- " Ben si quand même mais bon on a volé en double commande il y a pas longtemps " lui répondis je
- " Ha ben pas de problème alors, tu vas à l'avion avec Jean-Marc puis tu fais ta prévol etc et tu pars en solo ok ? "
- " Ok "
Je pars donc à l'avion avec JM, le F-GHYA sera notre avion aujourd'hui. Cependant sur le chemin JM m'informe que tout à l'heure le mécano réparait le transpondeur qui provoque des interférence avec la radio.
A l'arrivée à l'avion, un petit problème : le mécano est toujours là, assis dans l'avion, le transpondeur et la radio n'étant pas à leur place mais sur le siège d'à côté ...
- " Ha il vole maintenant ? " dit le mécano
- " Oui, y en a encore pour longtemps ?? " répondis JM
- " Ben heu un quart d'heure à peu près "
Hé mince .... voilà qu'il est déjà 17h et l'avion est toujours en réparation ... et en plus le vent commence à se lever, il est certes dans l'axe mais pour 15 nœuds.
Après un rapide coup de fil à Michel, la décision prise est : direction le simulateur.
On arrive à la salle du simu, je ne suis pas trop déçu de ne pas voler car à la place je vais faire du simu, plus précisément m'entraîner au check d'urgence et aux pannes, un programme qui va me faire transpirer !!
J'en profite pour dire à JM que je vole aussi sur simu, et vole en réseau.
Une fois place prise dans le cockpit, JM me met un modèle équivalent à mon Cessna qui possède autant de chevaux que ce dernier.
JM prend place derrière ces écrans où il contrôle tout et joue le rôle du contrôleur.
A bord de l'avion, je suis aligné piste 17. Première chose que l'on va faire, un tour de îles l'histoire que je m'habitue aux commandes.
Après le décollage qui s'est bien passé direction les îles, je commence le tour de ces dernières par le nord. Ensuite j'intègre la vent arrière pour un complet. Arrivé finale, je ne suis pas du tout sur le plan ... En même temps pour une première fois que j'utilise ce simulateur je m'en sors pas trop mal me dit on.
Une fois atterri, je me retrouve à nouveau comme par magie aligné 17. Cette fois ce sera une sortie par SW puis DR et enfin un retour par le lac St Cassien pour le point WL.
Allez, plein gaz, badin actif, ...... , 60, 65, 75, mais pourquoi il décolle pas ce fichu avion, je tire à max sur le manche, à 85 je décolle (je suis en bout de piste). Quelques secondes plus tard des oiseaux me rentre dedans et je me crash, j'entends dans le casque :
- " Hé oui, panne de gouverne de profondeur, t'aurais pas du décoller, là tu as réussi à décoller grâce à ton compensateur ... " me dit JM.
Il a raison, mais étant donné que j'avais eu un problème "technique" du matériel quelques minutes auparavant je pensais que c'était un "beug". Bref je n'ai pas d'excuse.
Retour aligné 17 prêt. Cette fois ci le décollage se passe bien, je monte 1000 pieds direction SW, puis DR et enfin j'arrive à la baie de Fréjus. Ça fait longtemps que je suis plus parti en local en réel et ainsi je perd un peu mes repères. Par la suite je trouve enfin le lac de St Cassien, approchant WL je contacte la tour puis là, le moteur s'arrête !!! J'affiche 7700, et prend VI=61knts
- " Cannes Tour, F-VR (l'avion utilisé se nomme VR), Mayday Mayday, on a une panne moteur"
- " VR reçu on vous envoie les secours"
Je cherche donc un champ pour me poser, je commence à me dire que je vais devoir amerrir et là comme par miracle, je vois un beau champs devant moi, l'un des seuls à être bien matérialisé dans le simu.
En descente vers le champs, le moteur repart comme par hasard.
- " F-VR, le moteur repart "
Je rentre donc le plus vite possible vers le terrain, toutes les pistes étant dégagées, je souhaite par précaution quand même atterrir le plus vite possible après avoir au préalable demandé les vents. Ce dernier étant calme, je décide donc d'atterrir en 35.
Arrivé en vent arrière, paff des oiseaux nous rentre dedans.
- " F-VR, Pan Pan, on a des oiseaux qui nous sont rentrés dedans "
Je continue donc par mon étape de base et hoop panne de badin
- " F-VR, Pan Pan, on a une panne de badin "
Là, je dis à JM :
- " Hé ben, j'aurais pas du voler aujourd'hui !! "
-" Ha oui, tu n'as pas de chance on dirait bien " répond-t-il en rigolant
J'arrive en finale, réduis, puis touche impeccablement !!
Une fois la piste dégagée, le simulateur s'arrête.
J'enlève le casque.
- " Hé ben c'est bien, ta une bonne phraséo, tu réagis vite. Pour aujourd'hui c'était bien. Mais bon maintenant va falloir qu'on complique hein ? "
Je suis assez content de moi. Je ne pensais pas que j'allais réagir aussi bien.
Il est à peu près 18h30, je quitte LFMD après cette journée pleine de rebondissements !!
J'ai donc le plaisir de me lever à 9h30. Une fois levé un regard vers l'extérieur : il fait beau, c'est un véritable CAVOK !! Ça tombe bien car aujourd'hui je suis censé voler à 15h.
10h30, une fois mon petit déjeuner pris, j'allume mon portable, et constate que j'ai un message vocal. Là tout de suite je suis sur que c'est mon instructeur, mon vole serait-il encore annulé ... ??
" Message reçu aujourd'hui à 10h15 : "Oui Florian c'est Michel, c'est pour te dire que bon entre midi et deux je suis pas là donc si tu peux vient plutôt à 16h pour ton vol, on le repousse à 16h car 15h je ne serais pas encore rentré. Allez rappelle moi", fin des messages "
Ouf, ce n'est qu'un vol reporté une heure après. Ce sera donc un vol à 16h.
Bref, après le déjeuner, je check la météo, c'est du CAVOK et pour l'instant le vent est calme mais en fin de journée il est censé se lever voir même devenir de travers, va pas falloir que mon FI est du retard à nouveau !!
Bon arrivé à Cannes, mon instructeur a du retard ... Une fois qu'il arrive, je rentre dans son bureau puis attend qu'il termine avec le précédant, il imprime son diplôme de "baptême".
Je ne vais pas voler tout de suite, je vais au préalable aller visiter la tour de contrôle avec mon instructeur pour entre autre leur remettre une bouteille de champagne comme me l'avait conseillé mon instructeur lors de mon lâché solo.
Je l'attends donc avec impatience car c'est toujours intéressant de visiter des lieux comme ça, j'ai d'ailleurs eu la chance de visiter la tour de contrôle (vigie = sol + tour ; et bureau = départ + approche) de Nice pendant mon stage en entreprise un an auparavant. Une expérience exceptionnelle.
En route pour la tour. On arrive au pied de la belle et stylisé tour de Cannes. On sonne à la DGAC à qui on demande gentiment à la madame si on peut monter à la tour. C'est accordé et on entre donc dans ces locaux qui contiennent et des bureaux (DGAC, etc ) et la tour de la plateforme.
On empreinte par la suite l'ascenseur dans lequel seulement deux petites personnes peuvent rentrer. On appuie par la suite sur l'un des deux boutons de cet ascenseur sur lequel est marqué "TOUR DE CONTRÔLE".
Ça y est on y arrive. Dès mon arrivée j'aperçois les trois contrôleurs présent aujourd'hui et leur remet la bouteille. Effectivement cela leur fait plaisir !!!
Rapidement je commence à discuter avec eux, je demande s'il sont passés par ICNA à l'ENAC. Les trois présent me répondent qu'ils sont passés par l'armée et qu'il possède un équivalent TSEEAC.
Vient ensuite le moment où l'on m'explique le fonctionnement de la tour à Cannes : il y a trois contrôleur minimum, un au sol, un à la tour et un qui supervise le tout. Toutes les heures à peu près ils se décalent vers la droite : le superviseur devient sol, le sol devient tour, la tour devient superviseur.
On me montre ensuite le fonctionnement du système pour les "strips". Avec un ordinateur (tactile attention) ils créent un strip dans lequel le contrôleur renseigne l'immatriculation, le type d'avion, l'endroit de départ, d'arrivée, le nombre de personnes .... Ensuite celui ci sort sous forme papier puis ils le remplissent au stylo par la suite.
Je regarde par la suite le radar de Cannes où je peux voir les différents trafics présent et là je leur dis que moi aussi c'est pareil quand je contrôle !! Car moi aussi je contrôle mais sur IVAO. Là vient naturellement l'explication de ce qu'est IVAO : un réseau où on peut voler et contrôler. Ils me répondent qu'ils en ont déjà entendu parler.
Au même moment un trafic au sol demande la clairance, le contrôleur lui donne cette dernière puis le superviseur contacte par téléphone l'approche de Nice pour leur informer de la mise en route de tel avion. Après avoir entendu le premier point du plan de vol à savoir OKTET, je dis au contrôleur :
- " Vous avez donné un départ OKTET8K ? "
- " Oui c'est ça, et il doit monter à quelle altitude ? " me répond le superviseur.
- " 2000ft "
- " Dis moi tu en sais des choses !!! "
A ce moment là, le contrôleur tour qui avait entendu ma conversation me tend le micro et dit :
- " Ben vas y tu peux même prendre ma place, tiens"
Je décline bien entendu l'offre même si je dois avouer que cela m'aurait bien tenté ;)
Vient ensuite le moment du départ mais auparavant je leur demande gentiment si je peux avoir un strip et ainsi je crée moi même mon strip avec le vol que je souhaite, l'avion ...
Je les remercie énormément puis empreinte à nouveau l'ascenseur direction l'étage "SORTIE"
De retour au bureau de mon FI, je dois encore un peu attendre à cause d'un autre élève.
Entre temps j'en profite pour faire la rencontre de quelqu'un de nouveau. En effet, à Cannes, il y a un simulateur de vol qui avait stoppé son activité il y a des années ... Cependant, quelqu'un vient de le reprendre, il s'agit de Jean-Marc qui va l'exploiter pour les personnes désirant faire du simulateur avec des forfaits, etc. Mon instructeur, connaissant cette personne a passé un accord avec lui, pour qu'il puisse utiliser le simulateur pour la formation des élèves. Ainsi, maintenant je peux faire du simu avec Jean-Marc qui lui est un instructeur mais pas avion, je ne sais plus comment ça s'appelle c'est un instructeur au sol.
Au passage, mon instru m'explique que cette salle qui contient le simu (elle se trouve juste à côté du bureau de mon instructeur) sera aussi une salle de cours, avec un tableau, un ordinateur et de la documentations, le tout étant à la disposition des élèves.
Mon instructeur ayant pas mal de monde, il me demande :
- " C'est quand la dernière fois que tu as volé en solo ? Il y a pas trop longtemps non ? "
- " Ben si quand même mais bon on a volé en double commande il y a pas longtemps " lui répondis je
- " Ha ben pas de problème alors, tu vas à l'avion avec Jean-Marc puis tu fais ta prévol etc et tu pars en solo ok ? "
- " Ok "
Je pars donc à l'avion avec JM, le F-GHYA sera notre avion aujourd'hui. Cependant sur le chemin JM m'informe que tout à l'heure le mécano réparait le transpondeur qui provoque des interférence avec la radio.
A l'arrivée à l'avion, un petit problème : le mécano est toujours là, assis dans l'avion, le transpondeur et la radio n'étant pas à leur place mais sur le siège d'à côté ...
- " Ha il vole maintenant ? " dit le mécano
- " Oui, y en a encore pour longtemps ?? " répondis JM
- " Ben heu un quart d'heure à peu près "
Hé mince .... voilà qu'il est déjà 17h et l'avion est toujours en réparation ... et en plus le vent commence à se lever, il est certes dans l'axe mais pour 15 nœuds.
Après un rapide coup de fil à Michel, la décision prise est : direction le simulateur.
On arrive à la salle du simu, je ne suis pas trop déçu de ne pas voler car à la place je vais faire du simu, plus précisément m'entraîner au check d'urgence et aux pannes, un programme qui va me faire transpirer !!
J'en profite pour dire à JM que je vole aussi sur simu, et vole en réseau.
Une fois place prise dans le cockpit, JM me met un modèle équivalent à mon Cessna qui possède autant de chevaux que ce dernier.
JM prend place derrière ces écrans où il contrôle tout et joue le rôle du contrôleur.
A bord de l'avion, je suis aligné piste 17. Première chose que l'on va faire, un tour de îles l'histoire que je m'habitue aux commandes.
Après le décollage qui s'est bien passé direction les îles, je commence le tour de ces dernières par le nord. Ensuite j'intègre la vent arrière pour un complet. Arrivé finale, je ne suis pas du tout sur le plan ... En même temps pour une première fois que j'utilise ce simulateur je m'en sors pas trop mal me dit on.
Une fois atterri, je me retrouve à nouveau comme par magie aligné 17. Cette fois ce sera une sortie par SW puis DR et enfin un retour par le lac St Cassien pour le point WL.
Allez, plein gaz, badin actif, ...... , 60, 65, 75, mais pourquoi il décolle pas ce fichu avion, je tire à max sur le manche, à 85 je décolle (je suis en bout de piste). Quelques secondes plus tard des oiseaux me rentre dedans et je me crash, j'entends dans le casque :
- " Hé oui, panne de gouverne de profondeur, t'aurais pas du décoller, là tu as réussi à décoller grâce à ton compensateur ... " me dit JM.
Il a raison, mais étant donné que j'avais eu un problème "technique" du matériel quelques minutes auparavant je pensais que c'était un "beug". Bref je n'ai pas d'excuse.
Retour aligné 17 prêt. Cette fois ci le décollage se passe bien, je monte 1000 pieds direction SW, puis DR et enfin j'arrive à la baie de Fréjus. Ça fait longtemps que je suis plus parti en local en réel et ainsi je perd un peu mes repères. Par la suite je trouve enfin le lac de St Cassien, approchant WL je contacte la tour puis là, le moteur s'arrête !!! J'affiche 7700, et prend VI=61knts
- " Cannes Tour, F-VR (l'avion utilisé se nomme VR), Mayday Mayday, on a une panne moteur"
- " VR reçu on vous envoie les secours"
Je cherche donc un champ pour me poser, je commence à me dire que je vais devoir amerrir et là comme par miracle, je vois un beau champs devant moi, l'un des seuls à être bien matérialisé dans le simu.
En descente vers le champs, le moteur repart comme par hasard.
- " F-VR, le moteur repart "
Je rentre donc le plus vite possible vers le terrain, toutes les pistes étant dégagées, je souhaite par précaution quand même atterrir le plus vite possible après avoir au préalable demandé les vents. Ce dernier étant calme, je décide donc d'atterrir en 35.
Arrivé en vent arrière, paff des oiseaux nous rentre dedans.
- " F-VR, Pan Pan, on a des oiseaux qui nous sont rentrés dedans "
Je continue donc par mon étape de base et hoop panne de badin
- " F-VR, Pan Pan, on a une panne de badin "
Là, je dis à JM :
- " Hé ben, j'aurais pas du voler aujourd'hui !! "
-" Ha oui, tu n'as pas de chance on dirait bien " répond-t-il en rigolant
J'arrive en finale, réduis, puis touche impeccablement !!
Une fois la piste dégagée, le simulateur s'arrête.
J'enlève le casque.
- " Hé ben c'est bien, ta une bonne phraséo, tu réagis vite. Pour aujourd'hui c'était bien. Mais bon maintenant va falloir qu'on complique hein ? "
Je suis assez content de moi. Je ne pensais pas que j'allais réagir aussi bien.
Il est à peu près 18h30, je quitte LFMD après cette journée pleine de rebondissements !!
jeudi 8 avril 2010
Nouveau Cessna 150, le F-GHYA
Samedi 13 Mars 2010, aujourd’hui c’est le week mais ce samedi est particulier comme tout les samedi ou je vole. 
Normalement le programme du jour devrait être tour de pistes solo (oui je sais ça lasse à force). Mais en arrivant au bureau de mon instructeur je le vois en train de revenir de vol et entend mon F-HM sur la fréquence !
Y aurait il du retard ? Me serais je trompé de jour ?
On se pose tout un tat de question tellement on a envie de voler.
Mais bon quelque instant plus tard Michel (mon instructeur) me rassure.
- “ Bon aujourd’hui on va voler sur le nouveau Cessna 150 tu sais celui dont je t’ai parlé qui a été repris d’un aéro club “
Ha oui c’est vrai, le nouveau C150 dont il m’avait parlé qui a été repris à un ancien aéro club. Je me rappelle d’ailleurs de la petite particularité que m’avait signalé mon FI sur cet avion : l’anémomètre est en mph sur l’extérieur du cadran il faut donc regarder l’intérieur pour pouvoir avoir en nœuds … attention à ne pas confondre.
On part donc pour l’avion qui est garé au hangar 6. A première vue, j’aime pas trop la couleur vert et blanc mais bon mon F-HM se charge de l’esthétique regardons plutôt comment il se comporte en vol avant de juger.
J’installe donc mes affaires à l’intérieur puis petite prévol.
Une fois assis en place gauche, je scrute les différents instruments. Il est vrai qu’il est moins équipé que le HM mais bon pour le programme du jour à savoir tour de piste avec mon instructeur étant donné que le vent souffle un peu et que je ne connais pas l’avion, il convient parfaitement.
- “ Le sol F-HM heuu F-YA correction bonjour …. “
- “ F-YA Cannes bonjour … “
- “F-GHYA Cessna 150 2 personnes à bord pour des tours de piste “
- “ YA transpondeur xxxx roulez point d’arrêt 17 “
” xxxx on roule 17 F-YA “
On roule donc pour notre chère point d’arrêt en passant au préalable devant l’aire Tango qui contient tout nos jets de passage et devant notre belle tour de contrôle que je visiterais d’ailleurs lors de mon prochain vol.
Au point d’arrêt, la check list se déroule … Je passe ensuite sur la tour, on est autorisés à l’alignement et au décollage 17.
Une fois aligné, je pousse la manette des gaz, mon FI me prévient :
- “ Tu vas voir, il va un peu plus vite que le HM, je sais pas pourquoi … “
Bon ben c’est bien ça, on se trainera moins ;).
Badin actif, les instruments moteurs dans le vert, on a les tours, on poursuit, attention à ne pas se tromper dans le badin : il faut bien que je regarde l’intérieur et non l’extérieur qui est gradué en MPH.
On arrive vent arrière et là comme à l’habitude quand le trafic est dense :
- “ Heuuuu F-YA vous passez derrière la Roquette rappelez finale 17 “
Allez hop on passe donc au dessus du golf qui se trouve à la droite de la Roquette puis on s’établi finale.
Premier touché, pas trop mal je dirais même que je suis fière de moi, le seul problème reste toujours le fait de bien tenir la ligne, en plus le palonnier du YA est assez sensible …
On part donc pour un second touché, en vent arrière Michel me demande :
- ” Ta déjà fait un tour des îles en solo ? “
- “ Non, que des tours de piste “
- “ Ok bon on va en faire un là comme ça la prochaine fois tu en feras un pendant tes tdp solo, ça te changera un peu, de toute façon tu sais le faire non ? “ me répond-il
- “ Ok, oui je sais le faire “
Je m’annonce donc sur la fréquence :
- “ F-YA vent arrière 17 pour un touché et à l’issue du touché on souhaiterait un tour des îles si possible “
- “ F-YA reçu, n°1 rappelez finale 17 et je vous rappelle pour le tour des îles “
- “ Reçu, n°1 on rappelle finale, merci F-YA “
J’effectue cette fois un circuit standard et vire donc en base avant la Roquette.
- “ F-YA finale 17, c’est bon pour le tour des îles ? “
- “ F-YA autorisé touché 17, je vous rappelle en montée initiale pour le tour des îles “
On touche donc 17, celui là toujours assez bien à mon gout, lors de la montée initiale, le contrôleur ne me contacte toujours pas, mon instru m’indique donc de poursuivre la montée initiale en se dirigeant vers les îles, j’annonce au contrôleur :
- “ Oui, F-YA c’est bon pour le tour des îles ? “
- “ Heu YA c’est approuvée, tour des îles par le sud rappelez fin de tour des îles “
- “ Tour des îles par le sud on rappelle fin de tour des îles, merci F-YA “
Mon instructeur me félicite car j’ai demandé plusieurs fois au contrôleur si le tour des îles est approuvé.
Je commence donc le tour des îles de Lérins par le sud : l’île Saint Honnorat sur ma gauche puis par la suite l’île Ste Marguerite.
Après la fin de tour des îles on repart vert la vent arrière, mon FI me demande si je souhaite repartir en solo mais étant donné que je ne connais pas encore très bien l’avion et que ça fait déjà un petit moment que je vole, je préfère finir par un encadrement verticale terrain.
Dans ce cas, le programme sera le suivant : arrivé en finale, on remettra les gaz au seuil puis passant 800 pieds virage à droite en montée vers 2000 pieds pour la verticale terrain puis un encadrement (un encadrement est un exercice de panne moteur, il faut rejoindre la piste en plané).
A l’arrivée verticale terrain : réchauffage carbu puis on tire les gaz et hoop on prend vite VI = 65 nœuds qui est notre vitesse en évolution. (61 étant la vitesse de finesse max). Je décide donc de prendre mon terrain en U ou en L.
Au final, le plus important est d’arriver sur la piste … j’arrive pour ma part un peu trop haut sur le plan, pas de problème pour ça car je suis censé touché au niveau de B1, je sors donc plein volet pour pouvoir toucher à peu près à B1 ce que je réussi assez bien !
Une fois la piste dégagé (très rapidement car moteur réduit) on roule la pompe puis par la suite en Lima.
Au final un bon vol où j’ai pu découvrir le nouveau C150.
samedi 3 avril 2010
" F-HM information trafic un PA28 dans vos 1h n°2 derrière "
Aujourd'hui, Samedi 23 Janvier 2010 premier vol de cette année et j'espère donc partir en solo.
Arrivé à l'aérodrome (je ne me souviens plus de l'heure, c'était en début d'après midi), l'ensemble des éléments pour que je puisse partir en solo semblent réunis le plus important étant le vent mais heureusement il est faible 160° pour 4 nœuds.
Mon instructeur semble donc d'accord pour que je continue mes atterrissages complets solo indispensables pour le BB il m'en reste 18 à faire (20 réglementaire) mais d'abord avant que je puisse m'envoler seul il préfère faire un tour avec moi étant donné que mon dernier vol remonte à mi décembre.
On part donc pour mon Cessna 150 préféré le F-BSHM. On s'installe à bord mise en route et on contacte le sol sur 121,8 :
- " Le sol de F-HM bonjour !!! "
- " F-HM Cannes sol bonjour "
- " F-BSHM un Cessna 150 2 personnes à bord .......... pour des tours de piste "
- " F-HM transpondeur 7740 roulez point d'arrêt 17 "
- " 7740 on roule 17 F-HM "
C'est parti pour le roulage il y a un peu de monde aujourd'hui de quoi faire un bon petit vol ;).
Une fois les essais moteur effectués on s'aligne et décolle piste 17 le vent étant toujours du 160 pour quelques nœuds.
Je commence vraiment à connaitre par cœur le circuit (heureusement) ainsi le rituel est toujours le même passant 300 pieds : les obstacles dégagés, la vitesse 75 kts, instruments moteur dans le vert > volet up. Puis 500 ft virage à gauche pour rejoindre la vent arrière main gauche 17.
Puis on s'annonce :
- " F-HM vent arrière pour un touché "
- " HM rappelez finale 17 n°2 le précédant finale 17 "
- " N°2 on a le visuel sur le précédant on rappelle finale F-HM "
Puis le rituel continue, fin de vent arrière, on réduit 1700 tours puis on vire en base avant la Roquette, et on vient gentillement s'aligner en finale.
Jusque là j'ai tout bien fait mais comme à chaque fois et pour chaque pilote le plus dur reste à venir : l'atterrissage bien sur .
- " F-HM autorisé touché 17 vent 160° pour 4 nœuds "
- " Autorisé touché F-HM "
J'arrive au niveau du seuil 17, je commence donc à réduire les gaz puis arrondis et touche. Verdict ??? Un atterrissage comme les autres : je n'ai pas fin un kiss (je crois en n'avoir jamais fais d'ailleurs) mais je n'ai pas fait trop trembler l'avion non plus.
- " Et F-HM c'est un complet hein, l'élève va repartir en solo c'est son 3ème solo y a pas de problème " déclara mon instructeur.
- " C'est mon 2ème solo !! " répondis-je à mon FI.
- " C'est son 2ème vol solo excusez moi, je me fais tirer les oreilles"
- " Ha c'est un grand alors, vous pouvez roulez ligne 1 pour laisser partir seul l'élève ", dit le contrôleur avec humour.
- " Et oui, on roule ligne 1 " répondit mon FI.
Je le dépose donc pour repartir pour mon 2ème solo et c'est donc parti pour une bonne petite demi-heure d'auto enseignement.
Je roule donc à nouveau pour le point d'arrêt. Maintenant je suis beaucoup moins stressé que mon 1er vol solo mais bon les doutes et appréhensions sont toujours présentes.
- " F-HM re, point d'arrêt A1 17 on est prêt"
Je m'aligne 17 recale le conservateur à 172 le QFU et fais rugir le moteur de notre petit Cessna.
50, ... 60 rotation !! Toujours cette même sensation, ça monte vite ! On passe 500 ft puis comme d'habitude, virage à gauche pour la vent arrière 17 en montée vers 1000 pieds.
- " F-HM vent arrière pour un complet "
- " HM .......... heu .... passez derrière la Roquette rappelez finale 17 "
- " On passe derrière la Roquette on rappelle finale F-HM "
Je commence vraiment à être habitué au circuit bimoteur pour intégrer la longue finale 17 ....
On évite donc la Roquette ( pour pas que les riverains prennent en note notre immatriculation qu'ils envoient par la suite à la DGAC ... ) en passant au dessus du golf.
J'intègre enfin la finale puis j'atterris.
Une fois la piste dégagée je décide de repartir pour un nouveau tour, faut bien que j'écoule mon stock d'attéros réglementaire !
Cependant, j'ai l'impression que le trafic commence à s'intensifier, va falloir être un peu plus vigilant et attentionné.
Je redécolle donc face à notre belle Mer Méditerranée puis quelques secondes après mon virage en vent traversier :
- " F-HM information trafic, un PA28 dans vos 1h qui revient du tour des îles n°2 derrière"
- " Heu, F-HM on a pas le visuel "
- " Il va juste passez devant vous il est 100 pieds plus bas pour s'intégrer vent arrière devant vous "
- " F-xx on à le trafic en vue, y a pas de problème " déclare le PA28
- " F-HM c'est bon on a le trafic en vue n°2 derrière "
Et ben j'ai cru que j'allais jamais le trouver ce trafic, il était de retour du tour des îles donc pour réintégrer le circuit et étant donné que ce trafic venait de la droite je devais donc le laisser passer (règle de l'air). Cependant étant donné qu'il n'était pas vraiment à 1000 pieds je me contentais seulement de regarder à ma hauteur mais ne le voyais pas passer. C'est seulement une fois que le PA28 soit à l'altitude du tour de piste que je le vois, celui ci passant à 4 mètres de moi.
Je suis en réalité n°3, un autre trafic étant actuellement en base. Je m'efforce donc de ralentir le C150 malgré qu'un PA28 soit plus rapide qu'un C150. Arrivé en finale cette fois ci après un circuit normal donc monomoteur, j'atterris convenablement mais c'est après le touché que je ne suis pas fier de moi car j'ai tendance à faire des mouvements trop brusques sur le palonnier qui amène l'avion à ne pas rester sur la ligne et à s'en écarter ...
Une fois la piste libérée par C, j'exécute un 3ème et dernier tour de piste pour ce vol.
Arrivé à la pompe mon instructeur part dans la foulée avec une autre personne pour un vol d'initiation.
Bilan du vol : 10 min de double commande, 35 min de solo, 3 atterrissages complets ce qui laisse encore 15 atterrissages à faire.
Un très beau vol donc pour bien commencer cette année 2010.
Arrivé à l'aérodrome (je ne me souviens plus de l'heure, c'était en début d'après midi), l'ensemble des éléments pour que je puisse partir en solo semblent réunis le plus important étant le vent mais heureusement il est faible 160° pour 4 nœuds.
Mon instructeur semble donc d'accord pour que je continue mes atterrissages complets solo indispensables pour le BB il m'en reste 18 à faire (20 réglementaire) mais d'abord avant que je puisse m'envoler seul il préfère faire un tour avec moi étant donné que mon dernier vol remonte à mi décembre.
On part donc pour mon Cessna 150 préféré le F-BSHM. On s'installe à bord mise en route et on contacte le sol sur 121,8 :
- " Le sol de F-HM bonjour !!! "
- " F-HM Cannes sol bonjour "
- " F-BSHM un Cessna 150 2 personnes à bord .......... pour des tours de piste "
- " F-HM transpondeur 7740 roulez point d'arrêt 17 "
- " 7740 on roule 17 F-HM "
C'est parti pour le roulage il y a un peu de monde aujourd'hui de quoi faire un bon petit vol ;).
Une fois les essais moteur effectués on s'aligne et décolle piste 17 le vent étant toujours du 160 pour quelques nœuds.
Je commence vraiment à connaitre par cœur le circuit (heureusement) ainsi le rituel est toujours le même passant 300 pieds : les obstacles dégagés, la vitesse 75 kts, instruments moteur dans le vert > volet up. Puis 500 ft virage à gauche pour rejoindre la vent arrière main gauche 17.
Puis on s'annonce :
- " F-HM vent arrière pour un touché "
- " HM rappelez finale 17 n°2 le précédant finale 17 "
- " N°2 on a le visuel sur le précédant on rappelle finale F-HM "
Puis le rituel continue, fin de vent arrière, on réduit 1700 tours puis on vire en base avant la Roquette, et on vient gentillement s'aligner en finale.
Jusque là j'ai tout bien fait mais comme à chaque fois et pour chaque pilote le plus dur reste à venir : l'atterrissage bien sur .
- " F-HM autorisé touché 17 vent 160° pour 4 nœuds "
- " Autorisé touché F-HM "
J'arrive au niveau du seuil 17, je commence donc à réduire les gaz puis arrondis et touche. Verdict ??? Un atterrissage comme les autres : je n'ai pas fin un kiss (je crois en n'avoir jamais fais d'ailleurs) mais je n'ai pas fait trop trembler l'avion non plus.
- " Et F-HM c'est un complet hein, l'élève va repartir en solo c'est son 3ème solo y a pas de problème " déclara mon instructeur.
- " C'est mon 2ème solo !! " répondis-je à mon FI.
- " C'est son 2ème vol solo excusez moi, je me fais tirer les oreilles"
- " Ha c'est un grand alors, vous pouvez roulez ligne 1 pour laisser partir seul l'élève ", dit le contrôleur avec humour.
- " Et oui, on roule ligne 1 " répondit mon FI.
Je le dépose donc pour repartir pour mon 2ème solo et c'est donc parti pour une bonne petite demi-heure d'auto enseignement.
Je roule donc à nouveau pour le point d'arrêt. Maintenant je suis beaucoup moins stressé que mon 1er vol solo mais bon les doutes et appréhensions sont toujours présentes.
- " F-HM re, point d'arrêt A1 17 on est prêt"
Je m'aligne 17 recale le conservateur à 172 le QFU et fais rugir le moteur de notre petit Cessna.
50, ... 60 rotation !! Toujours cette même sensation, ça monte vite ! On passe 500 ft puis comme d'habitude, virage à gauche pour la vent arrière 17 en montée vers 1000 pieds.
- " F-HM vent arrière pour un complet "
- " HM .......... heu .... passez derrière la Roquette rappelez finale 17 "
- " On passe derrière la Roquette on rappelle finale F-HM "
Je commence vraiment à être habitué au circuit bimoteur pour intégrer la longue finale 17 ....
On évite donc la Roquette ( pour pas que les riverains prennent en note notre immatriculation qu'ils envoient par la suite à la DGAC ... ) en passant au dessus du golf.
J'intègre enfin la finale puis j'atterris.
Une fois la piste dégagée je décide de repartir pour un nouveau tour, faut bien que j'écoule mon stock d'attéros réglementaire !
Cependant, j'ai l'impression que le trafic commence à s'intensifier, va falloir être un peu plus vigilant et attentionné.
Je redécolle donc face à notre belle Mer Méditerranée puis quelques secondes après mon virage en vent traversier :
- " F-HM information trafic, un PA28 dans vos 1h qui revient du tour des îles n°2 derrière"
- " Heu, F-HM on a pas le visuel "
- " Il va juste passez devant vous il est 100 pieds plus bas pour s'intégrer vent arrière devant vous "
- " F-xx on à le trafic en vue, y a pas de problème " déclare le PA28
- " F-HM c'est bon on a le trafic en vue n°2 derrière "
Et ben j'ai cru que j'allais jamais le trouver ce trafic, il était de retour du tour des îles donc pour réintégrer le circuit et étant donné que ce trafic venait de la droite je devais donc le laisser passer (règle de l'air). Cependant étant donné qu'il n'était pas vraiment à 1000 pieds je me contentais seulement de regarder à ma hauteur mais ne le voyais pas passer. C'est seulement une fois que le PA28 soit à l'altitude du tour de piste que je le vois, celui ci passant à 4 mètres de moi.
Je suis en réalité n°3, un autre trafic étant actuellement en base. Je m'efforce donc de ralentir le C150 malgré qu'un PA28 soit plus rapide qu'un C150. Arrivé en finale cette fois ci après un circuit normal donc monomoteur, j'atterris convenablement mais c'est après le touché que je ne suis pas fier de moi car j'ai tendance à faire des mouvements trop brusques sur le palonnier qui amène l'avion à ne pas rester sur la ligne et à s'en écarter ...
Une fois la piste libérée par C, j'exécute un 3ème et dernier tour de piste pour ce vol.
Arrivé à la pompe mon instructeur part dans la foulée avec une autre personne pour un vol d'initiation.
Bilan du vol : 10 min de double commande, 35 min de solo, 3 atterrissages complets ce qui laisse encore 15 atterrissages à faire.
Un très beau vol donc pour bien commencer cette année 2010.
mardi 30 mars 2010
[Résumé Rapide] Le vent de travers
Ce récit n’est qu’un simple résumé, étant donné que ce vol comme encore quelques uns à venir date de 2009 et donc je ne m’en rappelle pas complètement.
Aujourd’hui, Samedi 12 décembre 2009 est mon dernier vol de l’année 2009. Cependant, j’ai peur pour mon vol car tout au long de la journée j’ai regardé le metar ou appelé l’ATIS qui annoncait un vent du 260° pour xx nœuds a savoir donc un vent plein travers droit (la piste en service étant la 17 QFU 172°). Voulant absolument voler je décide tout de même de me rendre à Cannes. Arrivé sur place, un petit coup d’œil à la manche air : effectivement le vent de travers est toujours là.
Aujourd’hui ce sera donc des tours de piste avec un petit vent de travers, je vais enfin (essayer !!!!) d’apprendre à atterrir avec du vent de travers. Nous montons dans l’avion, le HM puis mettons en route et roulage pour la 17. Après les essais moteur et tout le tralala on décolle. Arrivé en vent arrière, première explication de mon FI :
- “ Bon comme tu l’as vu aujourd’hui y a du vent de travers, j’ai rien dit au décollage et en montée initial pour voir ce que tu fais et donc étant donné qu’on a du vent du 260, c’est du plein travers et donc en vent arrière tu dois afficher une dérive pour pas te rapprocher de la piste donc affiche ta dérive”
J’essaye donc de suivre ces recommandations puis continue l’approche, arrivé en finale deuxième remarque (aide) de l’instru :
- “ En finale c’est autre chose tu affiche ta dérive pour garder l’axe de la piste puis avant d’arrondir tu vas mettre du manche dans le vent et du pied inverse, ne t’inquiète pas je vais t’aider”
Ha le fameux “manche dans le vent, pied inverse” dont j’ai entendu parler de nombreuses fois sur IVAO ou bien même dans de nombreux récits. Arrivé au seuil le vent commence à se calmer et donc je n’ai quasiment pas besoin de “décraber”. Le reste du vol sera avec très peu de vent de travers de l’autre de quelques nœuds celui ci s’étant calmer et donc je ne pourrais pas ou très peu mettre en pratique cette fameuse procédure.
Retour eu parking après quelques tours de piste et un encadrement verticale terrain. 45 minutes de vol.
samedi 20 mars 2010
De Pontarlier (LFSP) à Villefranche Tarare (LFHV)
Vol effectué à l'occasion du Tour de France VFR d'IVAO, (le descriptif de ce tour ici ) entre LFSP et LFHV en passant verticale LFHS.
13h00 zulu, je suis sur le parking "herbe" de Pontarlier (la scène par défaut de FS n'ayant que la piste pour cet aéroport), il pleut le ciel est recouvert de nuages.
Prévol éléctrique sous la pluie
13h10z décollage piste 20 puis cap au 225 passant 500ft sol. On monte à 4500 ft QNH, pas trop haut non plus pour ne pas "toucher" la couche nuageuse ...
"Cockpit virtuel", toujours ce ciel gris ...
Notre Cessna 172 F-BSHM
Le ciel se dégage en s'approchant de LFHS : il ne pleut plus
Nos deux pilotes du jour
Puis on passe la verticale LFHS à 13h53z soit avec 5 min de retard du au vent de face qui sera présent tout au long du vol.
Verticale LFHS
La fin du vol comprendra plusieurs averses de pluie et de nombreuses turbulences comme annoncé sur la carte TEMSI. On fait route direct TR : la NDB de Villefranche Tarare.
Stable à 4500ft direct TR la NDB de LFHV
L'arrivée à LFHV, nous arrivons du nord-est du terrain puis intégrons une verticale terrain à 2600ft QNH (1500ft sol).
L'arrivée à LFHV (cliquez pour agrandir)
Verticale terrain
On descend par la suite 2100ft QNH pour la vent arrière main gauche 18 le vent venant du 190 pour 22 kts.
En vent arrière 18 pour un complet
Puis l'étape de base ...
... puis la finale
On dégage la piste par le deuxième et dernier taxiway, heure d'atterrissage : 14h25z soit 1h13 de vol au lieu de 55 min prévu sans vent.
La manche à air témoigne des forts vents
On quitte au parking, étape 6 du TDF terminée !!!
Et voici la vidéo :
13h00 zulu, je suis sur le parking "herbe" de Pontarlier (la scène par défaut de FS n'ayant que la piste pour cet aéroport), il pleut le ciel est recouvert de nuages.
Prévol éléctrique sous la pluie
13h10z décollage piste 20 puis cap au 225 passant 500ft sol. On monte à 4500 ft QNH, pas trop haut non plus pour ne pas "toucher" la couche nuageuse ...
"Cockpit virtuel", toujours ce ciel gris ...
Notre Cessna 172 F-BSHM
Le ciel se dégage en s'approchant de LFHS : il ne pleut plus
Nos deux pilotes du jour
Puis on passe la verticale LFHS à 13h53z soit avec 5 min de retard du au vent de face qui sera présent tout au long du vol.
Verticale LFHS
La fin du vol comprendra plusieurs averses de pluie et de nombreuses turbulences comme annoncé sur la carte TEMSI. On fait route direct TR : la NDB de Villefranche Tarare.
Stable à 4500ft direct TR la NDB de LFHV
L'arrivée à LFHV, nous arrivons du nord-est du terrain puis intégrons une verticale terrain à 2600ft QNH (1500ft sol).
L'arrivée à LFHV (cliquez pour agrandir)
Verticale terrain
On descend par la suite 2100ft QNH pour la vent arrière main gauche 18 le vent venant du 190 pour 22 kts.
En vent arrière 18 pour un complet
Puis l'étape de base ...
... puis la finale
On dégage la piste par le deuxième et dernier taxiway, heure d'atterrissage : 14h25z soit 1h13 de vol au lieu de 55 min prévu sans vent.
La manche à air témoigne des forts vents
On quitte au parking, étape 6 du TDF terminée !!!
Et voici la vidéo :
samedi 13 mars 2010
Lâché solo !!
Avec un peu de retard car je n’avais jamais pu le publier voici le récit de mon “lâché”. Flash Back sur cette journée …. particulière ! 
En final, 2 trafics au point d'arrêt (cliquez sur l'image pour l'agrandir)
Mercredi 02 Décembre 2009, aujourd’hui je finis les cours à 13h. Je suis tout impatient car aujourd’hui je vole et les conditions ont l’air idéale ( en tout cas à Nice elles le sont ). 13h, fin des cours, ma mère m’attend à la sortie, direction Cannes-Mandelieu. J’ai vol à 14h je mangerais donc un sandwich dans la voiture. Plus je me rapproche de ma destination plus je me rend compte que le temps est vraiment idéal. J’arrive avec un peu d'avance, sort ma radio et commence à écouter la fréquence tour. Il y a pas l’air d’avoir grand monde, quelle chance on va pouvoir faire des tdp (= tour de piste).
Mon instructeur arrive de son vol précédent avec un léger retard, on rentre donc dans son bureau et lorsque j’ai le dos tourné à admirer les avions par sa fenêtre qui a une vue magnifique sur les pistes il demande à ma mère de signer une autorisation de vol solo … serai ce le grand jour ?
On part pour l’avion, aujourd’hui au menu des tdp bien entendu. Mon instructeur me dit qu’il ne fera rien aujourd’hui, je dois faire comme s’il était pas là ( facile à dire … ;) ).
Rapide prévol puis on monte à bord du F-HM. Mise en route on prend l’ATIS qui disait un truc du genre “ la 17 en service, vent calme, visibilité 10 km, nuage peu 3000 ft … “ bref un temps de rêve.
La manche à air indique un vent calme
- “Le sol de F-HM bonjour”
- “F-HM Cannes bonjour”
- “F-BSHM un C150, 2 personnes à bord on est en Lima l’information … pour des tdp”
- ”F-HM transpondeur 7750 roulez point d’arrêt 17”
- “7750 on roule point d’arrêt 17 F-HM”
On roule jusqu’au point d’arrêt puis essai moteur et actions vitales avant le décollage.
- “La tour de F-HM bonjour point d’arrêt 17 on est prêt”
- “F-BSHM bonjour alignez vous 17 autorisé décollage vent calme rappelez vent arrière”
- “Autorisé décollage 17 on rappelle vent arrière F-HM”
Je suis aligné sur le trait, pieds au sol, plein gaz, badin actif, puissance disponible, instruments moteur dans le vert, décision poursuite du décollage, 55 rotation …
On est en vent arrière 17, jusque là tout va bien je n’ai fait aucune erreur et mon FI n’a pas ouvert la bouche, à se demander si son casque marche … ;)
- “F-HM vent arrière un touché”
- “HM numéro 1 rappelez finale 17”
- “Numéro 1 on rappelle finale 17 F-HM”
Je suis tranquillement mon circuit puis cherche le repère pour tourner en base ( il faut tourner avant la Roquette Sur Siagne qu’il ne faut pas survoler …), ha je le vois : je réduis 1700 tr/mn puis commence à tourner avec 10 degrés d’inclinaison, je tourne ensuite en finale, je suis sur le plan : 2 blanches, 2 rouges. Je sors 20 degrés de volet et je suis autorisé au touché 17 le vent étant calme. Je réduis puis touche proprement, je suis assez fière de moi. A ce moment la mon instructeur se manifeste, il prend les commandes et me dit : parfait maintenant tu vas repartir tout seul ok ?
- “ F-HM c’est pour un complet, l’élève va repartir seul pour son premier solo” dit mon instructeur.
- “Reçu roulez ligne 1”
On roule tranquillement pour la ligne 1 pour déposer la personne qui fut toujours assise à côté de moi lors de mes vols jusqu’à maintenant …
“Bon tu leur répètes bien que c’est ton premier solo hein, tu fais un tour puis si tu te sens bien tu en fais un deuxième ok ? Mais tu fais que des complets par contre, allez amuses toi bien”.
Je lui répond avec un grand sourire, il ferme la porte, il s’éloigne et ça y est je suis tout seul à bord ….
Je souffle un instant, regarde à ma droite, ne vois pas la personne normalement assise à mes côtés. Je me dis “allez flo, ça va le faire” et c’est reparti :
- “ F-HM, ligne 1 pour rouler pour des tdp, et pour information c’est mon premier solo” (ça fait bizarre de dire ça)
Le contrôleur me répond tranquillement :
- “F-HM reçu roulez point d’arrêt 17”
Je débute donc le roulage pour la 17, A1 plus précisément. Arrivé au point d’arrêt j’effectue ma check plusieurs fois à haute voix, ce qui me rassure. Je passe sur la tour (118.625) :
- “F-HM re point d’arrêt A1 17 on est prêt !! “
- “BSHM alignez vous 17 autorisé décollage vent calme”
- “Autorisé décollage F-HM”
Décollage
Bon, premier bon point le vent est calme, et en ce qui concerne le trafic il n’est pas trop important, seulement une ou deux personnes dans le tour de piste puis les vols locales et les quelques trafics IFR .
Je m’aligne donc, recale le conservateur au QFU (172°), vérifie le transpondeur en ALT et je me lance : plein gaz, badin actif, tout dans le vert … puis rotation !!! Oullaaa effectivement ça monte vite sans instructeur (merci aux nombreux récits de lâché que j’ai lu), déjà 300 ft là ou normalement je suis à peu près à 150 ft avec instru. On dégage les obstacles, 500 ft virage à gauche pour rejoindre la vent arrière. Je m’annonce vent arrière pour un complet (je rappelle que je ne peux que faire des complets et non des touchés) puis la tour m’annonce :
- “F-HM vous passez derrière la Roquette, numéro 2, j’ai une arrivée IFR.”
Bon, je suis donc numéro 2 pas de problème, je suis derrière un jet la non plus pas de problème cela m’ai déjà arrivée, le problème étant que je ne suis jamais passé derrière la Roquette à savoir faire un circuit bimoteur … Mais heureusement, juste avant de me laisser partir mon FI m’avait montrer de loin par ou passer si jamais je devais prolonger la vent arrière.
Je passe donc gentiment derrière puis intègre une longue final. Je sors 2 cran de volet, puis continue l’approche. Je suis un peu haut (serais ce à cause de la personne en moins dans l’avion ?) et rattrape ça en réduisant les tr/mn.
Bon, le jet dégage la 17 je suis donc autorisé à l’atterrissage. Maintenant il s’agit de poser ce belle oiseau. Je m’approche de plus en plus du seuil, réduis les gaz tout doucement, j’arrondis, un peu de pied pour (essayer) de garder l’axe et ça touche !! Je suis fière de moi, je n’ai pas trop mal touché bien que je n’étais pas complètement dans l’axe. On dégage la piste,
- “F-HM contactez le sol, félicitation pour le premier !!!”
- “Merci beaucoup, on contacte le sol”
Vers le point d'arrêt
J’ai la banane, je viens de faire mon premier tdp entièrement seul, comme un grand !!!
Je suis tellement heureux que je repars pour un second tour bien sur.
Je roule donc à nouveau au point d’arrêt piste 17 après avoir bien entendu demandé l’autorisation au sol.
Arrivé à A1, je procède plus rapidement que la première fois mais toujours bien à haute voie les actions vitales avant le décollage.
- “F-HM re de nouveau !! A1 on est prêt”
- “F-HM re derrière le trafic en final alignez vous 17 et attendez” puis un instant après “ F-HM autorisé décollage 17”
Je décolle, tourne en vent arrière, réchauffe carbu tiré, l’arc blanc on sort un cran, puis on s’annonce pour un complet. Cette fois ci je suis derrière un trafic en base, je maintiens donc le visuel jusqu’à la final.
- “ F-HM autorisé atterrissage 17 vent calme”
- “ On atterri F-HM”
Je suis beaucoup plus serein sur ce deuxième tour ce qui me réjoui. L’atterrissage n’est pas mauvais, ce n’est pas un kiss c’est sur mais bon ce n’est pas posé cassé non plus bref c’est un atterrissage normal.
En final, 2 trafics au point d'arrêt (cliquez sur l'image pour l'agrandir)
- “F-HM gauche, le sol 121.8 félicitation encore”
- “ Gauche avec le sol HM merci beaucoup rendez vous à la tour avec le champagne !!!”
-“ Pas de problème”
Je suis heureux, j’ai enfin pu voler de mes propres ailes et j’attendais ça depuis longtemps même si je me rends compte que j’ai eu la chance d’être lâché avec assez peu d’heures (11h de vol)
Je roule tranquillement pour la pompe où mon instructeur m’attend muni de son appareil photo (il a pris de nombreuses photos lorsque j’étais en vol et je le remercie).
- “Alors c’était comment ?” me dit-il.
- “ Ben super !! C’est vrai que l’avion monte beaucoup plus vite”
A la pompe pour quitter
On retourne au bureau inscrire mes premières 25 min en tant que “Commandant de bord”.
Sur le coup j’ai du mal à réaliser. Pour moi cela est comme si j’avais fait un vol normal. En plus je n’ai pas trop stressé (je n’ai jamais regardé à droite pour voir si mon instru était là) alors que je pensais que cela allait être tout le contraire. Pour tout dire, je me rendrais compte que j’ai volé seul beaucoup plus tard dans la soirée après m’avoir répété dans ma tête de nombreuses fois ce vol inoubliable ...
Born to flight …
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